Россия снова и снова пытается развивать регионы старыми инструментами вроде ОЭЗ — а они не работают. Чтобы дальневосточная экономика рванула вперед, нужны иностранные деньги и новые принципы управления территориями. Профессор Высшей школы бизнеса МГУ, доктор экономических наук, депутат Госдумы Валерий Зубов - о формальном прорыве в развитии дальневосточного региона с результатом "как всегда" в авторской статье для агентства РБК "Триллион для Приморья: как России не потерять Дальний Восток".
Резервации для бизнеса
О "повороте на Восток", "рывке к Великому океану" и "евразийской направленности" России в последнее время говорится очень много. Однако пока слова о "развитии", "подъеме" и "возрождении" Восточной Сибири и Дальнего Востока остаются только словами. Регион рассматривается отчасти как важный геополитический плацдарм, отчасти как место добычи углеводородов и транзитная территория для их экспорта.
А в результате, с одной стороны, мы стремимся "застолбить" там свое присутствие, с другой — категорически не готовы к глубокому вовлечению в регион азиатских инвесторов.
Что в итоге? Инвестиции в Приморский край в преддверии саммита АТЭС в 2012 году, масштабная, но скандальная стройка на космодроме Восточный, который, по расчетам автора, обойдется более чем в 80 ежегодных платежей за Байконур, гигантский проект "Газпрома" по строительству "Силы Сибири" с неочевидной ресурсной базой и не слишком ясной экономикой поставок. Реального же развития территории пока не происходит.
Логика правительства заключается в том, что Дальнему Востоку нужны в первую очередь российские (и преимущественно бюджетные) деньги. Важнейшими инструментами считаются налоговый и таможенный режимы. В 2000-е годы в России были очень популярны свободные экономические зоны — их было зарегистрировано более 20. И каков результат? Если в Китае в СЭЗ производилось до 15% ВВП, то в России, по доступным мне оценкам, менее 0,2%.
Почему? Прежде всего потому, что главная проблема для нашего бизнеса — даже не размер налога, а администрирование. И зачастую наши "свободные зоны" скорее напоминают "резервации", куда почти насильно затягивают бизнес, чтобы потом отчитаться о "результатах привлечения инвестиций в ОЭЗ", чем на территории, на которых реально создано пространство свободы.
Формально — прорыв, на деле — как всегда
Подтверждением тому выступает недавно поступивший в Государственную думу проект закона о "Свободном порте Владивостока". Это уникальный пример бюрократического творчества, в котором указание президента о создании свободного порта "поженили" со всеми прежними нормативными актами об ОЭЗ. Формально можно говорить о "прорыве": в проекте сказано о том, что "часть территории" свободного порта действительно будет свободной — экстерриториальной в таможенном отношении. Но только часть, только участки, непосредственно прилежащие к порту и транспортным путям. Все остальное будет выстроено по принципам неработающих ОЭЗ. И основное содержание закона — финансовые льготы, описание порядка обретения статуса резидента, характера организации проверок и механизма управления зоной. В общем, все как всегда. "Восточный вектор" нам так не проложить. Нужны новый закон и новые принципы.
По различным подсчетам, для доведения уровня экономического развития ДВФО до показателей Центральной России могут понадобиться инвестиции в сумме более 1 трлн долларов — 75% ВВП России. Средства такого масштаба сейчас могут быть получены только у частного капитала, в том числе из-за рубежа.
Все, кто принесет свои капиталы, должны понимать, что они вкладываются в российский Дальний Восток как в составную часть единой тихоокеанской экономики, а не как в "ворота в Россию", за которыми, даже если они широко открыты, не всегда обнаруживается заманчивая перспектива.
В этом контексте идея свободного порта выглядит крайне привлекательной, но только в том случае, если, во-первых, порт и окружающая его территория будут по-настоящему свободными и, во-вторых, окажутся интегрированными в тихоокеанскую экономику технологически, а в континентальную российскую — экономически.
Нужно строить с нуля
Что я имею в виду? К сожалению, в России практически не удается создать современные производства, в том числе и в транспортном секторе. Никакая модернизация делу тут не поможет. Нужны новые, "с нуля" построенные объекты. На Дальнем Востоке таким мог бы стать новый порт, максимально приближенный к границе с Китаем, который был бы соединен с КНР транспортным коридором. Это позволит грузить на морские суда продукцию, выработанную в Маньчжурии — большом регионе Китая, не имеющем выхода к морю. С другой стороны, товары из Японии, США, Филиппин могли бы беспрепятственно следовать в Китай. Если учесть, что ВРП северных китайских провинций приближается к 900 млрд долларов, оборот такого порта мог бы составить до половины шанхайского (то есть 250–350 млн тонн в год). И это дало бы значительную прибавку к ВРП Приморского края (в 2013 году он составлял 576 млрд рублей, или около 18 млрд долларов).
Следующим шагом могла бы стать индустриальная зона, развивающаяся в рамках того же свободного порта. На территории в 100–200 кв. км, которая сейчас практически не заселена, могли бы быть созданы сборочные производства. Но не такие, как в Калининграде, с прицелом на российский рынок, а те, что, используя российское сырье и, например, японские и американские технологии, ориентировались бы на рынки азиатских стран. Задача в том, чтобы "затащить" в Россию новые производства. Территория зоны должна быть экстерриториальной; здесь не должны взиматься таможенные пошлины и НДС; должны действовать не устаревшие российские техрегламенты, а стандарты всех стран, инвесторы которых обеспечивают более 10% накопленных в границах кластера капиталовложений.
Не нужно бояться иностранных инвесторов и их собственности на любые построенные ими объекты, включая пресловутые причальные стенки или взлетно-посадочные полосы. Если что-то построено на ранее не освоенных территориях, если созданы новые производственные мощности, они никогда не будут демонтированы. Через 30–40 лет режим "свободного порта" окончит свой срок и все это останется в России. Главный риск сейчас — это не риск "хозяйственной оккупации", а риск неразвития.
Чтобы реализовать такую стратегию, нужно выработать и принять иную версию закона о свободном порте. И прежде всего кардинально изменить структуру управления этой территорией. На ней должны действовать все российские правовые нормы, не касающиеся экономической деятельности, присутствовать чиновники пограничных, миграционных, эпидемиологических служб. Однако в то же время управлять свободным портом может специальное акционерное общество, которое действовало бы на основе международного соглашения между Россией и странами-инвесторами. Этот международный характер управляющей компании — единственная возможная гарантия того, что условия и принципы функционирования зоны не будут изменены (как это случалось со свободной экономической зоной в Калининградской области или со специальными игорными зонами в Ростове-на-Дону). Во всех остальных функциях роль бюрократии также должна быть серьезно ограничена.
Наша Аляска
Сегодня Россия переживает экономический кризис. Такое время — лучший момент для апробации новых организационных форм и новых управленческих решений. И сегодня правительству нужно смелее прокладывать восточный вектор. Начать нужно со свободного порта, затем распространить опыт экспортно ориентированных зон на другие районы Дальнего Востока. Мы могли бы копировать китайский опыт, только российским конкурентным преимуществом было бы дешевое сырье, а не дешевая рабочая сила.
Потом стоит допустить иностранных инвесторов к добыче полезных ископаемых, строительству углеводородопроводов и энергетических объектов и, наконец, реализовать всеобъемлющую стратегию развития восточной части страны по образу и подобию того, как развивались Аляска и Канада. Когда российские инвесторы — причем не госкорпорации, а частники — увидят те возможности, которые создали в регионе иностранные компании, они не останутся в стороне.
Призыв создать во Владивостоке свободный порт был одной из самых содержательных идей, высказанных президентом в прошлогоднем послании Федеральному собранию. Сегодня нужно не допустить, чтобы и это предложение, пройдя через бюрократические кабинеты, превратилось в пустышку, как это часто у нас случается.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Сергей Нехаев: Свободный порт Владивосток создается для нового бизнеса
Давайте примем, а потом разберемся: "Порто-франко" для Владивостока гонят к финишу
Юрий Крупнов: Свободный порт Владивосток – очередная симуляция развития
