Леонид Бляхер: Для чего Владивостоку нужен открытый порт

В авторском материале для деловой газеты "Золотой Рог" известный дальневосточный ученый рассуждает о перспективах режима "порто-франко" в Южном Приморье
Леонид Бляхер. Фото: РИА PrimaMedia

Созданию Свободного порта во Владивостоке, наделению особым статусом этого порта уже неоднократно посвятили свои выступления и министр, и полпред, и губернатор региона, и мэр приморской столицы. Более или менее понятной стала территориальная конфигурация проекта. "Открытым портом" оказывается практически вся территория Южного Приморья с морским портом во Владивостоке, международным хабом Киневичи и даже таможенным переходом с КНР в Хасанском районе. "Золотой Рог" публикует мнение профессора, заведующего кафедрой философии и культурологии Тихоокеанского государственного университета Леонида Бляхера, который специально для деловой газеты изложил свое видение перспектив Свободного порта Владивостока.

По планам инициаторов проекта, на этой территории будут резко и существенно снижены все административные барьеры, введены существенные льготы (в том числе налоговые) для резидентов. Словом, плюсов так много, что невольно возникает страх: а так бывает? Разве может быть, чтобы, с одной стороны, все было "по закону", а с другой — удобно для дела? Обязательно где-нибудь какая-нибудь неприятность здесь спряталась. Словом, ничего не выйдет.

Дьявол, как принято, в деталях

Видимо, с этими ожиданиями, сформированными за долгие постсоветские, да и советские, десятилетия, и связано молчание бизнеса. Даже осторожный мэр Владивостока отметил, что дьявол коренится в деталях. Действительно, пока трудно сказать, как будет работать этот проект, насколько удачной окажется привязка к местности, как отреагируют на него те министерства, агентства и ведомства, чьи права и полномочия он существенно ущемляет. Собственно, об этом и пишут в основной массе изданий, касающихся этой проблемы. Будет или не будет? Как оно будет? Не ставя под сомнение актуальность и глубину этих материалов, попробуем порассуждать о несколько ином аспекте: а для чего нужен открытый порт?

Нет, в принципе, понятно, что работать в пространстве, где административного идиотизма меньше, а инфраструктуры больше, лучше, чем в обратной ситуации.

А быть богатым и здоровым лучше, чем бедным и больным. Но проект, если он проект, а не просто административная инициатива для имитации работы, направлен на некую цель.

Кажется, здесь все понятно: порт нужен, чтобы было удобно возить грузы, удобно торговать. Ведь там, где удобно перевозить грузы, неизбежно возникают логистические и торговые центры. А там и производство подтянется. Бизнесмены — люди с арифметикой знакомые. В месте, где ниже издержки, выше прибыль. Значит, потекут сюда деловые люди со всей необъятной Тихоокеанской Азии. Пусть не сами. Пусть просто представительства свои откроют. Но представительства же налоги здесь платить будут да и зарплату будут тратить здесь.

А там, где есть люди с деньгами да правила игры понятны, удобны и не меняются каждый час, вдруг, как по волшебству, появляются гостиницы и рестораны, театры и клубы, концертные залы и деловые центры.

Много что появляется. То, что именуется индустрией гостеприимства. К ним добавляются склады, подъездные пути и прочие логистические премудрости. Ведь это будет приносить прибыль и бизнесменам (на этот раз местным), и городу.

Но ведь все это надо строить. Значит, перестанет клониться к закату эра строителей. Вместо ипотечного бума начнется бум логистический, гостиничный, портовый. Да и строительные материалы лучше местные брать. Дешевле оно выходит. Смотришь, производство строительных материалов в гору пошло. Зашевелился импорт или производство строительных и дорожных машин, появились центры их обслуживания.

А там, глядишь, и банкиры подтянулись. Ведь здесь есть оборот, есть кого кредитовать. А там, где уже имеется инфраструктура, финансовые центры, торговые представительства и промышленность, как-то сами возникают представительства информационных корпораций, биржи, крупные инновационные, образовательные и научные центры. Тем более что задел для всего этого в лице Дальневосточного отделения РАН и университета уже имеется. Вот такая вот радужная картина возникает.

Точнее, может возникнуть, если мы сможем ответить на детские вопросы: кто и что будет возить через открытый порт? И зачем они будут это делать?

До суперпорта как до Луны

Вроде бы понятное дело. Будет у нас порт с удобными условиями — люди и повезут свою продукцию через него. Ведь Владивосток — это еще и конечная станция Транссиба. А по Транссибу прямая дорожка от мирового центра производства (АТР) к мировому центру потребления (Европа). Здесь и начинаются проблемы. Транссиб — дорога с очень ограниченной пропускной способностью. Не случайно и в Первую, и во Вторую Мировые войны при возрастании грузопотока через Владивосток Транссиб просто блокировало. Грузы скапливались в порту, тормозили его работу. Да и ряд проектов, реализуемых сегодня в КНР, вполне могут попросту "выключить" порт из основного грузопотока. Скажем, мост на острове Большой Уссурийский у Хабаровска с выходом на тот же Транссиб или проект строительства железной дороги через Казахстан.

Ведь во Владивостоке только должно стать удобно, а порты Поднебесной уже обеспечивают грузам необходимые условия. Станут ли транспортные компании искать добра от добра? Станут ли они менять устойчивые и наработанные связи для получения неочевидной выгоды? Вопрос совсем не простой.

Контакты, транспортные схемы — это сложнейший механизм, отлаживаемый десятилетиями. Нужно иметь очень серьезные основания, чтобы выстраивать этот механизм заново.

Будут ли такие основания, пока не вполне ясно.

Понятно, что Владивосток был и остается дальневосточным "окном в Азию". Та продукция, которая ориентирована на дальневосточный рынок, неизбежно придет сюда. Собственно, особых альтернатив у нее и нет. Вот только значимость этого потока, увы, совсем не большая. Падение рубля, хозяйственные сложности у регионального бизнеса постепенно снижают ценность региона в качестве рынка сбыта. Дальневосточники переходят в режим экономии, начинают считать деньги, меньше потреблять. Конечно, на поддержание жизни порта и этого потока хватит. А вот на расцвет, да еще такой, который даст толчок для всех прилегающих территорий, — извините.

Ничего, мы свои грузы возить будем! У нас ТОРы, как заработают, как произведем чего-нибудь конкурентоспособное, так сразу все и вывезем. Вполне возможный вариант. Только стоит учесть, что бизнес-кредиты у нас в разы дороже, чем у соседей, энергетические и транспортные тарифы выше, а зарплата не меньше. Соответственно,

шансы на то, что завтра и даже через год появится конкурентоспособная продукция, которую можно будет вывозить на рынки, на которых уже есть игроки, не особенно велики.

Да и защиту своих рынков, несмотря на ВТО, страны АТР организуют вполне эффективно. Понятно, что нефть и газ у нас купят. Наверное, если все будет продумано, то купят и рыбу, найдет своих покупателей, скорее всего, продукция дальневосточных недр. А вот с лесом уже не очевидно. "Легкий" лес, располагавшийся вблизи дорог или рек, за лихие 90-е в основном выбрали, транспортировка того, что есть, вылетает в копеечку, правила игры меняются или могут измениться. Вот и идет переориентация с российского леса на канадский. Чуть подороже, зато стабильно. Того же, что есть, для превращения Владивостока в суперпорт, маловато.

Оптимизм под занавес

Значит ли это, что проект мертворожденный, что это только очередная чиновная имитация бурной деятельности? Нет. Совсем нет. Просто нужно понимать, что чудеса случаются редко. А быстро происходят только размножения в семействе кошачьих. Экономические процессы гораздо более длительны.

Много лет нам твердили о том, какой ошибкой был БАМ. Но ведь БАМ — это способ в разы повысить пропускную способность Транссиба, способ позволить ему работать. Сегодня идея БАМа постепенно возвращается. Не мгновенно, но будет расширяться сеть стальных путей в регионе, без которых его развитие немыслимо. А толчком для этого будет порт Владивосток. Сегодня много говорят о возрастающей роли Северного морского пути. И в этой связи пара Владивосток — Петропавловск-Камчатский оказывается ключевым элементом.

Очень может быть, что создание открытого порта Владивосток станет одним из важнейших шагов для формирования нового мирового транспортного потока из Азии через Владивосток и Мурманск в Европу.

Сам же Владивосток в мировой транспортной структуре займет, к примеру, место Сингапура.

Наверно, это случится не очень скоро, даже если закон будет просто идеальный. Это важно понимать, чтобы не впасть в другую крайность — в модную сегодня позицию "все равно у вас ничего не получится". Получится! Обязательно получится! Не менее важна уверенность, что обязательно и Владивосток, и весь регион станет тем, чем ему предназначено быть судьбой, — богатым, процветающим и притягательным местом, о котором мечтают, куда стремятся со всех концов света. Ведь нужно-то нам для этого совсем немного — свобода.

От РИА PrimaMedia напомним, что предложение предоставить Владивостоку статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом было озвучено президентом России Владимиром Путиным в послании Федеральному собранию в декабре 2014 года. В апреле текущего года президент также обратил внимание на необходимость скорейшего внесения соответствующих изменений в законодательство – в весеннюю сессию парламента.

ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:

Правкомиссия одобрила проект закона о Свободном порте Владивостока — Минвостокразвития

Битва за свободный порт Владивостока: вокруг "порто-франко" началась борьба министерств

Опыт Республики Корея учтут при создании Свободного порта в Приморье

Загрузка...

© 2005—2019 Медиахолдинг PrimaMedia