Владивостокские водители, услышав прогноз синоптиков о вероятности скорого снегопада, уже начали "переобувать" автомобили. Тем временем ИА PrimaMedia пригласило на интервью профессионала в вопросах контраварийного вождения – директора Центра высшего водительского мастерства "Лига-М". Александр Борисюк поделился рекомендациями по поводу подготовки машины к зиме и способами минимизации риска аварий.
— Александр Васильевич, мы хотим поговорить о вождении в зимний период времени. Пока на улице довольно тепло. Когда всё-таки нужно переобувать резину?
— С каждым днем неумолимо приближается вероятность неожиданного начала зимы. Как к ней ни готовься, зима каждый год начинается неожиданно. Температура может сегодня ночью понизиться до нуля, и дождь может пойти. За ночь это все приморозит, а утром снежком припорошит. Это потом растает, но в первое утро люди выедут на заснеженную дорогу и, скорее всего, на летней резине.
Пора или не пора? Я думаю, люди уже начали переобуваться, и это правильно. Лучше заранее подготовиться к зиме. Зимняя резина ведь рассчитана не только на минусовую температуру. Она рассчитана на среднесуточную температуру +5 градусов. Если +5, то пора уже переобуваться. На днях с утра я ездил в аэропорт. Смотрю, в Артеме озера-то уже покрыты льдом утром. Значит, там уже минусовая температура была. Летняя резина в таких условиях становится пластмассовой, опасной.
— Во Владивостоке по утрам +2 градуса уже где-то с неделю.
— Наверное, здесь стоит учитывать то, как вы перемещаетесь, в какое время больше ездите. Если в ночное, рано утром или поздно вечером, то уже, наверное, пора. Если это только дневные поездки при +10-15, как сейчас, то, наверное, еще рано. Каждый выбирает время сам, но чем раньше, тем безопаснее. Чтобы очередным утром не кусать локти, что, мол, не успел переобуться. Лучше это делать заранее.
— Водители боятся, что зимняя резина в такие плюсовые температуры быстро изнашивается. Или это не критично?
— Это зависит от манеры вождения. Если человек ездит очень быстро, то и летняя изнашивается. Да, зимняя будет более мягкой. Она, как говорят водители, при высокой температуре "плывет". Машина не способна на такие резкие маневры, как на летней. Может, это и хорошо. Может, это вынудит водителя не превышать скорость, изменить свою манеру вождения с поправкой на зимние условия.
— А манера действительно меняется? К вождению летнему и зимнему должны быть разные подходы?
— Для мастера подход одинаковый. Мы не разделяем зимнюю и летнюю манеру. Потому что сносы, заносы, неуправляемость автомобиля возможны как летом, так и зимой. Физика явления одинаковая. Только летом скорости больше, а зимой меньше. Зависит от коэффициента сцепления. Ошибки, приводящие к сносу, заносу, вращению автомобиля, одинаковые что зимой, что летом. Мастер ездит на предвидении, предвосхищении этих опасных ситуаций, просто в них не попадает. Для неподготовленного водителя это всегда неожиданность. Здесь люди склонны винить кого угодно, но только не себя. Дорожные службы не почистили, погодные условия изменились и так далее. В любом случае виноват водитель. Он не предвидел, не предвосхитил, не оценил этот риск.
Опытному водителю нужно перестраиваться на зимний стиль вождения в течение недели. Он как-то приспосабливается к этому. Для большинства на это уходит месяц. Это время риска.
— Октябрь-ноябрь?
— Как первый снег выпадает, первые заморозки. Тогда и начинается перестройка. Хорошо, если это осознанная перестройка, человек каждое утро выезжает на дорогу и в течение нескольких метров чувствует сцепление с дорогой, проверяет реакцию тормозной системы на свои действия. Другие реагируют по факту, а по факту – значит, с опозданием. Это ошибки, которые приводят к неуправляемости.
— Допустим, я неопытный водитель. Выпал первый снег. Какие вы мне советы дадите, чтобы перестроиться, почувствовать новый стиль вождения?
— Подумать, стоит ли вообще в этот день садиться за руль.
— Как правило, это случается, когда ну очень надо куда-то ехать.
— Наши преподаватели и тренеры стараются в этот день не садиться за руль не потому, что сами не умеют…
— Потому что на дорогах много тех, кто не готов?
— Да. Мы проводим тренировки и в зимнее время на ледовом автодроме. И эти упражнения требуют постоянного контроля над автомобилем. Этот контроль — не какое-то разовое явление. Это привычка контролировать машину и ее поведение на дороге постоянно. Зимой, летом, в межсезонье. Если у человека есть такая привычка, что чаще бывает у спортсменов, потому что они в силу своей деятельности всегда едут на грани психофизиологических возможностей, на грани технических характеристик автомобиля… У них это чувство развито. Даже если он едет по городу, не занимается спортом, эти наработанные чувства и навыки работают. Он способен предвидеть, предвосхищать опасное развитие ситуаций, просто в них не попадает. Он также видит ошибки других водителей и к чему они могут привести. И своими действиями где-то помогает, где-то разряжает опасное развитие этих ситуаций. В любом случае, нет одного волшебного совета, слова, которое сделало бы человека готовым к этим условиям. Это процесс. И начинается он с осознания этой опасности. Здесь стоит учитывать все: и характеристики автомобиля, и собственное мастерство, и мотивацию, которая заставляет вас сегодня в этих условиях сесть за руль. Если мотивация "никуда не денешься, надо", то надо быть готовым с первых метров к развитию разных опасных ситуаций.
— В вашем центре проходят переподготовку опытные водители. Вы учите их контраварийному вождению. Как правило, это работники силовых структур, те, кому иногда приходится попадать в сложные ситуации. Проходят ли переподготовку обычные водители? Есть такой спрос?
— В основном работаем с обычными гражданскими водителями с разным стажем вождения. С выпускниками автошкол и профессионалами с 20-25 годами стажа и выше.
— Что заставляет их идти на переподготовку?
— Разные мотивы. У кого-то это административная мотивация — начальник приказал, у кого-то испуг после ДТП или аварийных ситуаций. У кого-то собственное осознание того, что он может повысить свое мастерство, и есть желание повысить его, приобрести навыки управления автомобилем в критических ситуациях.
— Девушки приходят?
— Их большинство. Дорога сейчас приобретает все более женское лицо. Если посчитать, на легковом транспорте больше женщин за рулем, чем мужчин.
— Тенденция последнего времени?
— Она постепенно нарастает. Женщин вообще больше. И в автошколах больше женщин, и к нам их приходит больше.
— А как насчет того, что девушки хуже водят автомобиль? Это миф?
— Да, миф. Первым водителем за рулем легкового автомобиля была женщина. Первым угонщиком легкового автомобиля была женщина. Первым раллистом тоже была женщина. Правда, все в одном лице — это жена Генри Форда, которая "украла" у него автомобиль. Он боялся сесть за руль своего детища. А она посадила туда детей и поехала в другой город. Это уже практически ралли. Женщина водит автомобиль так, как ее научили. Поэтому это скорее вопрос к обучающей организации.
— Вы работаете с начинающими водителями, когда они уже получают права, сдают экзамены. Считаете ли вы достаточным уровень подготовки? Или есть какие-то системные проблемы сейчас с автошколами?
— Именно так. Системная проблема. К сожалению, все автошколы в нашей стране поставлены в такие условия, прежде всего экономические, что они не учат вождению. Они готовят людей к сдаче экзаменов на право управления. Лишь бы подготовить. В советские времена в системе ДОСААФ на права учились полгода, не меньше. Сейчас это 2-3 месяца.
— За 2 месяца можно пройти автошколу.
— Можно пройти, но можно ли научиться? Можно подготовиться к сдаче экзамена. А потом, когда человек с новым водительским удостоверением садится за руль без инструктора и выезжает на дорогу, тут-то и начинается это обучение. К сожалению, другого выхода нет. А путь довольно-таки опасный и дорогой. Потому что он — на собственных ошибках.
— Очень много за последние несколько лет изменений в правилах сдачи. Все говорят о том, что надо какие-то экзамены объединять, какие-то наоборот упразднять.
— Постоянно идет поиск новых решений для того, чтобы повысить качества выпускников автошкол. По нашему мнению, воз и ныне там. Больших изменений нет. Все наши выпускники с разным стажем. Говорят, то, что вы здесь преподаете, прежде всего нужно давать в автошколах. Пока что наша система не готова к восприятию этой информации о контраварийном вождении или его приемах. Для этого нужна не только теория, но и практика в определенных условиях. Свои автодромы, подготовленные тренерские кадры, которые могли бы это преподавать. Проблем очень много, и так просто их не решить. Легче изменить какую-то программу в автошколах чисто на бумаге. Гораздо сложнее подготовить инструкторов.
— Вы не видите проблемы, что у нас все автошколы обязаны готовить водителей на левом руле? А они выходят и садятся на правый.
— Для Владивостока, по-моему, этой проблемы не существует. Она тоже надуманная, мне кажется. Есть плюсы и минусы и левого, и правого руля. Говорят, что правый руль опасен при перестроениях налево, при обгонах, опережениях. Надо перестроиться налево, а мы не видим, что там делается. Но тогда стоит задать резонный вопрос: а вы только налево перестраиваетесь, а вправо никогда? Если левый руль, то как вправо перестраиваться? Другое дело, что на загородных дорогах обгон с выездом на встречную полосу становится опаснее. И эта опасность перекрывает все остальное. Не все водители знают, что с этим делать. Типичная ошибка в этих условиях — прижаться как можно ближе к впереди едущему автомобилю, выглядывать и из этой позиции стартовать, идти на обгон. Это ошибка. Во время обгона скорость уже должна быть очень высокой. Такой, чтобы как можно меньше оставаться на встречной полосе. Скорость для обгона нужно развивать еще до выезда на встречную полосу. А для этого нужно сохранять правильную дистанцию.
— Дистанция должна быть как можно больше?
— Как можно больше до обгона. Потом набрать скорость, и уже на этой скорости совершать обгон.
— Еще особенность правого руля в том, что пассажир, который сидит слева, называется штурманом…
— Да. Но в спорте ведь штурманов специально готовят. Если нет такой подготовки, то информация от этого "штурмана" всегда будет с опозданием поступать.
— Мы готовимся к зиме. Какие ошибки водители наиболее часто допускают, готовя свой автомобиль к зиме? Помимо того, что забывают переобуть резину.
— Много может быть таких ошибок. Прежде всего, стоит подумать о работе аккумуляторов при низких температурах, чтобы потом не просить "прикурить" или чтобы столкнули с места. Стоит также подумать о замене масла. Подумать о том, каково будет работать двигателю при низких температурах на летнем масле. В основном эти характеристики. Аккумулятор, резина, замена масла, фильтров. Обычное ТО.
Также, поскольку у нас погода непредсказуемая, и критическая ситуация может возникнуть очень неожиданно как это было прошлой зимой…
— Пятница 17-е…
— Снегопад начался после обеда. Многим людям пришлось ночевать в своих машинах. Если вы в таких условиях выезжаете на дорогу, то готовы ли вы к ночевке? Будьте готовы, что вы можете просто не доехать до дома. И, чтобы не замерзнуть, у вас должно быть в машине что-то. Плед, термос, плитка шоколада как НЗ.
— Вы с собой что всегда возите в багажнике?
— В основном разметочное оборудование. Стойки, конусы. Как правило, термос и шоколад. Зимой еще лопата.
— Какие маневры вы считаете самыми опасными зимой?
— Все начинается с переоценки собственных возможностей. Это в русском характере — встрять в драку, а там разберемся. Нужно подумать, а стоит ли вообще выезжать на дорогу? Если стоит, то нужно быть готовым к критическим ситуациям. Готовность — это трезвая оценка собственных возможностей и возможностей собственного автомобиля. Слышали поговорку — чем круче джип, тем дальше идти за трактором? Зимняя дорога, к сожалению, показывает, что люди пускаются в авантюры. Спуски и подъемы в нашем городе могут быть непреодолимыми. Хорошо, если человек определил это заранее. Но чаще бывает, когда человек доехал до середины подъема и понял, что подъем непреодолим. Дальше чудеса на виражах начинаются.
Прежде всего, это трезвая оценка собственных возможностей, мастерства, готовности. Второе — это мотивация — надо или не надо. Третье — это больше технические моменты. К чему приводит потеря устойчивости или управляемости автомобиля? Резкие, необдуманные действия, что рулевым колесом, что педалями тормоза или газа. Стоит чуть резче в летней манере повернуть руль, и передние колеса на скользкой дороге поскальзываются. Со страху человек резко нажимает на тормоз. Блокируются и передние, и задние колеса. Это полностью неуправляемый автомобиль.
Чтобы не совершать резких маневров, нужно снизить скорость и увеличить дистанцию до впереди и сзади едущих автомобилей. Если водитель к тебе прижался очень близко, а ты понимаешь, что дорога очень скользкая, можно предположить, что при твоем резком снижении скорости он не успеет оттормозиться. А почему тебе нужно резко снижать скорость? Значит, у тебя маленькая дистанция. Если к тебе прижались сзади, значит, нужно увеличить дистанцию спереди. Таким образом, твои собственные маневры будут более мягкими и предсказуемыми. Таким образом разряжается ситуация.
— Пятница 17-е прошлого года. Этот день подарил очень много видеозаписей, когда водители не знали, что делать, скатываясь с горы. А что действительно надо делать, когда чувствуешь, что машину несет вниз?
— Тут невозможно дать какой-то один конкретный совет. Нет такой таблетки, которая раз — и сделала бы человека мастером.
— Что точно не надо делать?
— Не нужно выпрыгивать из машины на ходу. Самое безопасное место — это ваш автомобиль. При неминуемом столкновении лучше столкновение задом или передом автомобиля. Боковой удар всегда опаснее. Пытаться как-то стабилизировать машину по направлению движения что задним, что передним ходом. Тут, конечно, легко сказать. В критической ситуации во время паники на первый план выходят рефлексы. Если они есть, то они работают. Если нет, человек беспомощен. Он просто тупо нажимает на тормоз, а там будь что будет.
— А имеет ли смысл?
— Имеет смысл не отказываться от борьбы. Нажатие на тормоз и блокировка колес — это отказ от борьбы. Надо продолжать бороться, задним ходом продолжать маневрировать. Если есть возможность развернуться, пусть даже со скольжением, нужно стабилизировать автомобиль и продолжить движение передом. Даже если остановиться на этой дороге невозможно, блокировка колес делает автомобиль неуправляемым снарядом. Если они будут вращаться, у вас будет возможность маневрировать на суперскользкой дороге.
— При этом можно воспользоваться ручником.
— Нет. Ручник — это блокировка. В этом случае он бесполезен. Иногда спрашивают, а что делать, если тормоза отказали на скорости 60-80? Можно ли пользоваться ручником? Попробуйте, удивитесь. Если на такой скорости дернете ручной тормоз, ничего не произойдет. Машина даже не почувствует вашего действия. Представляете, с какой скоростью раскручены колеса, какая энергия? Стояночный тормоз рассчитан на удержание автомобиля на небольшом наклоне, чтобы он просто с места не покатился. Если же машина имеет какую-то скорость, просто физическим усилием остановить колесо нереально.
Если электронная система все-таки заблокирует колеса, то вы получаете занос. А тут нужны навыки движения в заносе. Мы учим людей контраварийным приемам не для того, чтобы они могли похвастаться этими приемами перед друзьями или знакомыми, а для того, чтобы они предвидели развитие опасных ситуаций и не попадали в них. Да, сначала мы учим людей входить в заносы. И оказывается, что люди понимают на наших уроках, что это не так-то просто. Не хочет машина идти в занос. Она хочет ехать прямо. Чтобы пустить ее в занос, нужно выполнить последовательно как минимум три действия. После того, как человек научился выполнять эти три условия и ставит машину в занос, мы учим выходить из него. Заносы бывают разной глубины, величины, продолжительности и т.д. Как вы думаете, если человек, владеющий этими приемами, едет по дороге и понимает: "Вот это первое условие для заноса. А вот это второе", будет ли он выполнять третье?
— Вы учите предотвращать.
— Вот это и есть контраварийная подготовка. Предвидеть, предвосхитить. Но если уж попал в занос, то это не будет неожиданностью. Водитель готов и знает, что с этим делать дальше.
— Вы делаете это на ледовых автодромах?
— Да.
— Занятия проходят только в холодное время?
— Конечно. Наша задача — не экстрим в чистом виде, а безопасное управление в экстремальных условиях.
— А аквапланирование? Тоже ведь неожиданный подвох.
— Почему? Водитель же видит лужу, в которую он собирается заезжать? Да, аквапланирование возможно при завышенной скорости, при минимальном рисунке на протекторе, когда этот рисунок уже не отводит воду из пятна контакта. С аквапланированием борьбы как таковой нет, кроме предвидения, предвосхищения. Во время "всплытия" автомобиль не реагирует ни на что. Ни на педаль газа, ни тормоза, ни на движения рулевым колесом. Очень неприятная ситуация. Пока машина не утонет, не коснется дна, скажем так, она будет неуправляемой. Это может быть непродолжительное время, но на скорости машина пролетает несколько метров в таком режиме. Этого достаточно, чтобы оказаться на встречной полосе или в кювете.
— Во владивостокских водителях есть что-то такое, чего нет в других городах? Особая владивостокская манера вождения?
— Мне удается поездить и по другим городам нашей страны, да и за рубежом. Должен с удовольствием сказать, что культура наших водителей значительно выше, чем в других городах. Может, где-то она сравнима с культурной столицей, Питером. Я долго думал, почему у нас культура выше. Наверное, потому, что условия движения во Владивостоке гораздо сложнее, чем в других городах. Они требуют более высокого уровня подготовки, мастерства. А мастерство — это составляющая культуры.
Состояние дорог у нас очень даже неплохое по сравнению с некоторыми регионами. А рельеф сказывается. Ведь у нас нет простых поворотов. У нас или сложные, или опасные повороты. Это специальный термин, который мы рассматриваем на наших курсах подготовки. А водители вынуждены жить в этих условиях, бороться за свою жизнь. Поэтому это повышает общий уровень культуры.
Некоторые приезжие водители удивляются, что в тех или иных случаях другие водители их пропускают. У нас, мол, не пропустили бы. А почему? Потому что сложно у нас ездить. Вот, например, зима. Ты видишь, что впереди на скользком спуске с второстепенной дороги на главную едет какой-то автомобиль. А у него под колесами лед или укатанный снег. При чем тут приоритет? Человек просто может не остановиться. Начнет тормозить, но ведь может и не остановиться. Это же тоже надо учитывать. Лучше человека пропустить, пусть едет. Такой опыт откладывается в сознании людей. Поэтому водители более мастеровитые, что ли. Хотя в семье не без урода, как и везде.
— Но почему-то в Приморском крае очень низкий уровень строительства дорог. У нас есть несколько великолепных федеральных трасс, но остальные дороги в плохом состоянии. Почему-то во Владивостоке к этому не очень стремятся, вам не кажется?
— Наверное, этот вопрос не к нам. Можем ли мы в этих условиях повлиять на безопасность дорожного движения? Конечно, можем. Когда вы получали водительское удостоверение, неважно, когда это было, 5-10-20 лет назад, у нас были разбитые дороги, было хамство на дорогах. Ездили люди без знания ПДД. Все это было, и это есть сегодня. Это будет завтра. Что это, как не правила игры, на которую вы сами и подписались, когда получали водительское удостоверение? В этих условиях мы должны сами думать о собственной безопасности. Например, никого не раздражает, что шахматная фигура конь ходит буквой Г. Потому что это правила игры. Если он конь, то по-другому он не может. Он будет ездить зигзагами. Это тоже правила игры.
— В этой игре, тем не менее, прописаны правила. За нарушения скоростного режима, неправильную парковку и, тем более, за пьяную езду штрафуют и наказывают. Но почему так много ненаказуемых нарушений? Например, люди не показывают поворотники, а ГИБДД это мало интересует. Никогда не остановят за непоказанный поворотник.
— Тоже не знаю, почему. Но, опять же, человек может забыть включить сигнал поворота. Или еще каким-либо образом ошибиться. Это одно. А второе — это действительно хамство бывает, причем культивируемое хамство. Есть сообщество людей, которые, общаясь между собой, хвастаются этим. Чего бы я, мол, включал ему сигнал поворота? Кто он такой? И принципиально его не включают. С этим тоже приходится жить и выживать.
— Вы просто продолжаете готовить своих учеников к реалиям.
— Да, именно к реалиям, потому что статистика такова, что 95% ДТП могло бы и не быть в принципе. Если бы человек мог правильно предвидеть, правильно рассчитывать развитие этих ситуаций. Эти ДТП предотвратимы. Кто виноват в ДТП? Тот, кто нарушил правила, и тот, кто не смог этого распознать.
— То есть, нужно всегда рассчитывать на ошибку других участников движения.
— Даже компьютер ошибается, зависает и тормозит. Человеку свойственно ошибаться.
— Как вы формулируете это правило для своих учеников?
— Так и формулирую. Это правила игры, на которую вы подписались. Ведь дорога для всех. Для новичков, инвалидов. На дороге может быть и больной человек, и озабоченный какими-то проблемами, которому нет дела до окружающих. Какая-нибудь психологическая нагрузка. Дорога для всех. В этой среде мы вынуждены находиться и работать.
— Есть ли какое-то нарушение или явление на дороге, которое вы лично хотели бы искоренить?
— Правила дорожного движения написаны кровью. Любое нарушение опасно, любое может привести к трагедии. Это не наша работа — искоренять эти нарушения. Это работа силовых структур. Есть такие "учителя" на дорогах, которые пытаются или навязать собственное мнение другим участникам дорожного движения или показать собственное превосходство. Это не от великого ума, а, скорее, от заниженной самооценки. Это ущербный человек с заниженной самооценкой, который за счет более слабого водителя пытается повысить самого себя в своих глазах.
Настоящего мастера на дороге не видно. Он незаметен, никому не мешает, и ему никто не мешает. Он не будет бибикать или фарами кому-то моргать. Он сам принимает решения и сам справляется с ситуацией. Может быть, даже разряжает дорожную ситуацию. Кому-то уступит, где-то кого-то прикроет, поможет.
— Не замечали прежней тенденции, что чем дороже машина, тем хамоватее водитель? А вот в последнее время все как-то поменялось. Смотришь на поток, едет дорогой джип — остановится и пропустит.
— Да. Лихие 90-е у нас давно закончились. Это раньше "братва" сама сидела за рулем. А сегодня уважаемые люди, которые выросли в 90-х годах, создали собственное имя, бизнес, авторитет, редко сами садятся за руль. Кого они нанимают в водители? Наверное, профессионалов. Профессионалов с большой буквы, потому что это в каком-то роде лицо компании. Они возят его, его семью, детей, партнеров по бизнесу. Поэтому водитель должен быть высшего уровня, так сказать. Отсюда то, что вы замечаете. Уступают, помогают, предвосхищают. Потому что это профессионалы за рулем.
— Мне показалось, что это не только профессиональные водители. Просто люди с достатком начинают ценить вежливое обращение.
— Наверное, мы сейчас говорим об общей культуре человека. Это как везде. Больше того, за рулем есть тенденция проявления негативных свойств личности. Человек считает, что он отгородился от всего мира своей этой железной коробочкой, его никто не знает и не видит. И он может позволить себе что-то лишнее. Того, чего бы он не позволил в прямом общении с людьми где-то. А за рулем и высказывания всякие, и жесты лишние появляются. Опять-таки, это говорит о культуре человека, о его воспитании.
Наверное, самое первое, от чего надо было бы избавиться — это от пьянства за рулем. Это преступление нужно выжигать каленым железом. Если человек сел за руль пьяным, он преступник. Здесь не может быть никаких отговорок, снисхождений. Если закон через какое-то время возвращает права человеку, попавшемуся на пьянке, я думаю, что это нужно ужесточать. Если человек второй раз попался, это уже система. Здесь нужно лишать водительского удостоверения пожизненно. Это значит, что человек не может справиться сам с собой. Он опасен для общества.
— Последний вопрос. Почему каждый год во Владивостоке мы отмечаем такой славный праздник как день жестянщика?
— От русского "авось". И это не только во Владивостоке. Он есть везде по стране, и не только в России. Как-то профессор Цыганков, наш методический спонсор, привез систему контраварийной подготовки, по которой мы работаем, на форум безопасности дорожного движения в Америку. Там были инженерные вещи, а он привез методику подготовки безопасного водителя. Американцы нас не поняли. Как вы, русские медведи, нас, автомобильную нацию, можете чему-то научить? Цыганков говорит: может же получиться так, что вы едете, а тут канализационный люк открыт. Американцы говорят — как это? Ну, у вас же может быть открытым канализационный люк? Они говорят: "Ну да, только перед этим у нас полквартала оцепят". И Цыганков понял, что да, не туда попал. Там, если прошла информация, что какая-то полоса обледенела, опасная дорога, то каждый менеджер звонит своему сотруднику и говорит, чтобы он сегодня на работу не выезжал, а то им за них страховку платить придется.
В общем, американцы нас не поняли. Мы, слава богу, не в Америке живем. Поэтому мы непобедимы. У нас и люки бывают открытыми, и ямы на дорогах, и прочие неожиданности. Единственный путь — это повышение собственной безопасности, приобретение знаний и навыков в контраварийной подготовке. В критической ситуации при дефиците времени на первое место выходят те самые навыки, рефлекторные действия. Если они есть, то они спасут. Если нет, то паника, отказ управления, и будь что будет.
Материал подготовлен в рамках проекта ИА PrimaMedia "Общая дорога". Цели проекта — содействовать повышению культуры взаимодействия участников дорожного движения, достижению позитивных изменений в вопросах решения дорожных проблем Приморья.
