В Приморье до 15 января министерство транспорта и дорожного хозяйства собирает замечания и предложения по архитектурно-художественной концепции
первого этапа строительства Владивостокской кольцевой автомобильной дороги. В распоряжении редакции ИА PrimaMedia оказался развёрнутый анализ директора "Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота" (ДНИИМФ), кандидата технических наук, доцента Евгения Новосельцева. Он выдвинул свои замечания и предложения по концепции.
"Архитектурно-художественная Концепция первой очереди ВКАД, выполненная институтом Гипростроймост (Санкт-Петербург) впечатляет даже приморцев, которые менее 10 лет назад уже получили объездную автотрассу с мостом на о. Русский. Нет сомнений, что проектировщики полностью выполнили техническое задание и учли многие особенности рельефа и городской агломерации в этом районе. Поэтому сама Концепция заслуживает высокой оценки.
Но надо смотреть в будущее и понимать, как будет развиваться город и морской порт, с которого он начинался и как, в связи с этим будет загружена новая трасса. К сожалению, долгосрочной стратегии развития города Владивосток, в соответствии с которой должна идти застройка городской территории, планироваться и строится транспортные магистрали и развязки, формироваться и корректироваться Генплан города и т.д. у нас не существует. В начале 90-х годов такая Концепция бурно обсуждалась и была сформулирована учёными и общественностью города под названием "Большой Владивосток". Но на официальном уровне эта Концепция не была принята. С тех пор мы живём 5 -10 летними планами развития, абсолютно не заглядывая в "прекрасное далёко".
Объекты ВКАД. Фото: из концепции
К сожалению, за последние 30 лет мы так застроили город использую "точечный подход", что построить новые магистрали (тот же ВКАД) и даже развязки попроще стало крайне проблематично. Одним из важных результатов в этом градостроительстве стали серьёзные препятствия по развитию морских портовых мощностей. Фактически морские порты в бухтах города остались с ограниченными до предела возможности ввоза и вывоза грузов со своих территорий.
Речь идёт прежде всего о железной дороге. Когда-то мы серьёзно обсуждали строительство третьего ж/д пути из города до ст. Угольная. Но уже давно эта тема закрыта вместе с планами расширения припортовых станций, позволяющими увеличить грузопотоки в порты. Для этого у нас уже нет свободных территорий. Похоже, что здесь "поезд уже ушёл".
Что же оставалось портовикам? Только одно — вывести грузы автотранспортом на улицы города. Это и было сделано, и встретило непонимание жителей города, наблюдающими в пробках длинномеры с контейнерами. Причём, горожан не волновало даже то, что морские порты — крупнейшие налогоплатильщики, а благодаря функционированию портов тысячи людей получают работу. Кстати, неплохо оплачиваемую. И вот тогда было найдено "гениальное" решение — отправить весь контейнеропоток из ВМТП через Русский остров по двум мостам и объездной магистрали за городскую черту и забыть эту проблему. Вот только на долго ли?
Авторы Концепции "Большого Владивостока" прекрасно понимали, что в условиях территориальных ограничений морские порты будут иметь тоже ограниченное развитие в городской черте. А значение Владивостока, как крупного морского порта является его главной "фишкой". "Ворота России в АТР"! Именно поэтому Владивосток в этой Концепции и стал Большим — новые портовые мощности (прежде всего для перегрузки контейнеров) должны быть построены за пределами полуострова Муравьева –Амурского в Хасанском и Шкотовском районах. Но сегодня там строятся комплексы по перегрузки угля и газа.
А что же с ВКАД? Особенность её трассировки вдоль Амурского залива состоит в том, что она перекрывает часть железнодорожных путей у бывшего завода Арсенал. Эти пути нужны порту для формирования полноценных контейнерных железнодорожных составов. И если такую возможность порту перекрыть, то вывоз контейнеров ж/д транспортом будет серьёзно ограничен (по некоторым оценкам в 1,3 — 1,4 раза). В тоже время последним шансом порта максимально использовать железную дорогу является проект кольцевой железной дороги вокруг п-ова Эгершельд от существующего контейнерного терминала (17 причал) до этих самых путей у завода Арсенал. Тогда у порта "развязаны руки" в наращивании контейнерооборота и реализации проекта строительства новых причалов в заливе Босфор Восточный.
Если бы Концепция ВКАД предусматривала совмещение с трассой вдоль Амурского залива железнодорожного пути, то этот проект мог дать серьёзные возможности для вывоза контейнеров из порта именно железной дорогой.
А теперь, оглянувшись назад, посмотрим в будущее. ВМТП увеличил за 5 лет объём перевозок грузов с 5,04 млн. тонн до 11,52 млн т., в том числе контейнеров с 345,0 тыс. ед. до 624,5 тыс. единиц в 20 футовом исчислении (в 2019 г.). Всего порт Владивосток переработал в 2019 году 1,052 млн контейнеров. Ещё 10 лет назад даже специалисты не верили, что порт Владивосток будет перерабатывать миллион контейнеров! Всё поменялось, а главное сегодня уже ясно, что перспектива наращивания объёмов по контейнерам очень хорошая. Ещё не заработал на прогнозируемую мощность транспортный коридор "Приморье-1". Ещё не сформировался полноценный экспорт российских товаров в страны Азии. Можно добавить, что в масштабах транспортных перевозок в азиатско-тихоокеанском регионе 2 — 3 млн контейнеров — "жалкие крохи". И причалы для переработки ещё двух миллионов контейнеров в границах порта могут быть построены. Для этого понадобится не больше 15 — 20 лет.
И вот для вывоза этих контейнеров из порта у нас через несколько лет появится ВКАД. Несложно понять, что грузы пойдут в логистический терминал в пригороде Владивостока, где будет организована их перевалка на железную дорогу. Загрузка ВКАД, мостов и объездной магистрали в перспективе контейнерами и другими грузами (в том числе опасными) из порта будет постепенно возрастать. Перевозка 100 000 контейнеров в год по нашим дорогам означает в среднем 11,4 контейнеров в час (в одном направлении один контейнер каждые 10 минут). При загрузке 1,0 млн контейнеров в год, контейнеровозы будут проходить каждую минуту.
И тогда точно встанет вопрос о строительстве третьей выездной магистрали или расширении существующей объездной дороги. Только вот места для этого совсем не останется. И мосты тоже трудно расширить. Вот такой печальный вид у нас в перспективе. Что же делать? Самое простое: ограничить вывоз грузов из портовых терминалов, то есть фактически запретить портам наращивать мощности, внедрять новые технологии, а заодно создавать новые рабочие места и увеличивать налоговые отчисления в бюджеты города, края и страны.
Но есть и другой путь: комплексного развития города (Большого Владивостока) и его транспортной системы, энергетики и т.д. Когда-то новые грузопотоки всё равно придётся выводить за черту современного города и планировать это надо уже сейчас. И "регулятор развития" региона — власть должна это понимать.
В связи с появлением Концепции первой очереди ВКАД на этом этапе предлагается:
1. Сохранить в проекте ВКАД действующие железнодорожные пути в районе завода Арсенал для обеспечения отправки грузов с терминалов ВМТП.
2. Предусмотреть при проектировании ВКАД вдоль Амурского залива возможность строительства железной дороги вокруг полуострова Эгершельд с территории ВМТП к существующим ж/д путям в районе завода Арсенал.
3. Администрации Приморского края совместно с Минтрансом России разработать перспективную (на 20 — 30 лет вперёд) транспортную схему на юге Приморья с возможностью строительства новых портовых мощностей и железных дорог за пределами существующих границ Владивостока. Результаты разработки использовать в схемах территориального планирования и зонирования территории края.
