Пандемия коронавируса внесла свою лепту и в логистику перевозок, особенно по морю. Это раньше можно было говорить о четкости сроков, сейчас, жалуются представители этой сферы, чаще приходится оперировать словом "возможно". Ценность поставок в срок и с соблюдением всех обязательств возрастает, и такие перевозчики на вес золота. При этом международные перевозки испытывают серьезные сложности. Поэтому рынок перевозок с интересом смотрит на заказы внутри территории. Это дает стимул заработать на морских перевозках в том числе и неблагонадежным компаниям, сообщает ИА PrimaMedia.
Не всегда бизнесмены, пользующиеся услугой морских перевозок, могут разобраться в качестве такой услуги и в прозрачности и надежности организации, которая ее предоставляет. Если же обратиться к неизвестным перевозчикам, то на стабильность результата рассчитывать не приходится. Сейчас с подобной историей разбираются правоохранительные органы Приморского края. Жалоба поступила на Приморское морское транспортное экспедиционное агентство (ООО "ПРИММОР ТЭА"). Как сообщают в своем заявлении ее клиенты, отправленные грузы в месте назначения они до сих пор не получили, и сведения о месте нахождения товара у заявителей отсутствуют. При этом, исходя из направленного документа, клиенты перевозчика так и не смогли получить от него информацию и документы о судьбе части груза и контейнеров, которые должны транспортироваться в место назначения.
Суда, груженые заказами, конечно, не тонут, иначе бы информация о такой морской катастрофе сразу бы стала известна. Но явно доходят в другое место. А вот что дальше происходит с отправленным грузом — неясно. Сомнений в эту историю добавляет тот факт, что компания эта появилась на рынке только в апреле нынешнего года. Есть информация, что ее учредитель и руководитель Елизавета Юрова по факту не отвечает за действия своей компании, а в реальности за всеми делами стоит Олег Никифоров, отец Юровой, утверждается в СМИ Все это указывает, что Юрова передала свои личные данные для проведения регистрации ее в качестве единоличного исполнительного органа — директора, но при этом фактическое руководство деятельностью организации не осуществляет, то есть она является номинальным руководителем. Еще один тревожный звоночек — у компании собственных судов нет, она фрахтует их — и берет заказы на грузоперевозки. Такая ситуация тоже вполне реальна и законна, посреднический бизнес существует, однако в случае таких провалов в работе, как пропажа груза, к такому бизнесу сразу возникают вопросы (по информации ИА "Восток-Медиа").
При этом надо отметить, что порой некоторые морские перевозчики фактически встают в позицию монополиста. Одно дело — выбрать перевозчика по автодороге или железнодорожным сообщением, вариантов много. А вот доставка по морю — гораздо сложнее, а в некоторые регионы только по морю и можно доставить груз, при этом выбор перевозчиков не такой большой, и приходится обращаться к тем, кто есть на рынке или с тем, кто обещает, что именно он доставит ваш груз до места.
А в итоге груз может быть не доставлен в целости и сохранности. Под "несохранностью" груза подразумевается его полная утрата, потеря. А еще — ухудшение качеств или уменьшение количества (смотря какой груз перевозится). Так что имущество, которое отправилось в путь по морю, находится в зоне риска. Тут еще прибавьте и возможное влияние природных катаклизмов, которые могут привезти к авариям и катастрофам, и ошибки самого экипажа А чаще на судьбу груза влияет и просто человеческий фактор.
При этом существуют законы, прописывающие ответственность за подобные ситуации. Например, согласно Кодексу торгового мореплавания РФ (глава VIII), вся ответственность за сохранность перевозимого груза лежит на перевозчике (или фрахтователе), когда он от своего имени заключает договоры перевозки груза и выдает коносаменты. Как только перевозчик принял груз — по документам и на борт, он отвечает за него до момента выдачи грузополучателю.
А вдруг капитан судна ошибся, что-то напутал экипаж, случилась навигационная ошибка? Однако даже если экипаж своими действиями приводит ситуацию к коммерческим потерям, с перевозчика вина не снимается — придется возмещать ущерб. Наконец, и бремя доказывания тоже лежит на перевозчике, так что в этих случаях "стрелочников" найти не удастся. Как и списать исчезнувший груз на стихию, например, на шторм, "слизавший" контейнеры с корабля.
В случае с ООО "ПРИММОР ТЭА" компании придется или разыскать и доставить пропавшие грузы, или отвечать перед заказчиками финансово. Думается, первый вариант для перевозчика выгоднее, ведь второй может привести просто даже к банкротству, учитывая, что уставной капитал данного перевозчика составляет всего 10 тысяч рублей. Если только ООО "ПРИММОР ТЭА" не является фирмой-однодневкой?
Кстати, для сведения: согласно Письму ФНС РФ от 11.02.2010 N 3-7-07/84."Фирмой-однодневкой" в самом общем смысле понимается юридическое лицо, не обладающее фактической самостоятельностью, созданное без цели ведения предпринимательской деятельности, как правило, не представляющее налоговую отчетность, зарегистрированное по адресу массовой регистрации, и т.д. Суть схемы с участием "фирм-однодневок" сводится к искусственному включению их в цепочку хозяйственных связей. Встает разумный вопрос, а не наш ли это случай? Разобраться в этом предстоит правоохранительным органам.
