Так ли нова идея использовать ж\д пути для разгрузки автомобильных дорог, насколько реализуем проект легкого метро во Владивостоке и помогут ли рельсы избежать "автомобильной чумы", об этом ИА PrimaMedia рассуждает с экспертами и представителями общественности в свете презентации проекта наземного метро во Владивостоке от архитектурного бюро Concrete Jungle.
Наземное метро предлагают запустить по существующей сети железной дороги во Владивостоке Система может связать все крупные транспортные узлы столицы Приморья — Луговую, Центр, Некрасовскую и район Второй Речки
Как, зачем и почему
Кажущаяся фантастической идея создания метро в холмистом Владивостоке когда-то в шутку мелькала лишь на афишах легендарного клуба BSB, который указывал свое местоположение как "станция метро Гоголя", ставя горожан в тупик. Сегодня же Владивосток вполне серьезно рассматривает идею создания городского метро, правда, наземного.
Подробнее о проекте рассказал заместитель гендиректора по стратегическим вопросам компании Пасифик Лоджистик, которая и выступила автором идеи наземного метро, Иван Туриченко.
"Мы предложили свою идею, а исполнением занялись в бюро Concrete Jungle. Мы делали этот проект еще в 2018-2019 годах до пандемии. Тогда активно рос туристический поток, шло допандемийное развитие Владивостока. Туристы хотели передвигаться по городу, но чаще бывали в центральных районах, а ведь есть и другие точки притяжения во Владивостоке. Плюс, это, конечно, социальная история, когда люди могут передвигаться по городу, минуя пробки. Например, наземным метро можно было бы добраться с Эгершельда до Окатовой за 25 минут вместо 1,5 часов простаивания в пробках.
Мы как представители от Sollers смотрели на проект в том числе как на перспективу развития прилегающей к заводу территории в районе Луговой, как на возможность привлечения внимания к ней. Почему мы занялись этим довольно социальным проектом? Мы же сами — городские жители, мы тут росли, учились, работаем. Мы знаем проблемы города. Идея бизнеса, который соприкасается с проблемами города, был тогда на повестке дня.
Я не думаю что мы пионеры в этой части. В разное время были различные идеи развития общественного транспорта в города, развитие тех же электричек. Но именно так, с расчетом пассажиропотока никто к решению вопроса не подходил.
Важно отметить, что в своих изысканиях мы далеко не продвинулись. Фундаментальные вопросы остались на стороне городских монополий. Как совместить все это с движением грузовых составов, как создать диспетчерскую службу, насколько это вообще актуально сегодня. Наша идея была в том, чтобы развивать каждую точку, остановку не только за счет государственного финансирования, но и посредством привлечения инвесторов от местного бизнеса. В каждой точке есть свои заинтересованные бизнесы, которым, вероятно, было бы интересно развитие этой территории и повышение ее доступности.
Мы разработали концепт, нужно понять, кто будет его реализовывать. Он также не включает в себя детальную экономику. Так как мы не владеем задействованной в проекте инфраструктурой, рассчитать стоимость достаточно сложно", — рассказал Иван.
Посторонним вход воспрещен
Валентин Аникеев. Фото: ИА PrimaMedia
Своим взглядом на то, насколько эффективным может быть проект наземного метро во Владивостоке поделился почетный архитектор России, профессор, научный руководитель и автор генплана Владивостока 2003-2008 годов Валентин Аникеев.
"График работы железной дороги, условия безопасности перевозок и сохранности грузов резко отличаются от графика и условий работы внутригородского пассажирского транспорта, поэтому их совмещение либо невозможно вообще, либо крайне ограничено. Авторам — архитекторам надо было бы сначала посоветоваться с профессионалами-железнодорожниками — реальны ли их задумки? Если по городским дорогам и улицам может двигаться любой транспорт, отвечающий требованиям ПДД, то на рельсы РЖД "посторонним вход воспрещён", здесь правила очень строгие.
Транспортные проблемы Владивостока, связанные с развитием его улично-дорожной сети, очень остры и требуют высококвалифицированных профессиональных решений. Складывается впечатление, что архитекторы из мастерской Concrete Jungle не вполне владеют компетенциями в сфере городского транспорта, и их предложения требуют более профессионального обоснования, чем "обывательский взгляд" на эту сложную проблему", — считает Валентин Аникеев.
Ближе к реальности
Александр Латкин. Фото: ИА PrimaMedia
Свои оценку проекта и также текущей ситуации с транспортом во Владивостоке дал доктор экономических наук, директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС, разрабатывавший концепцию развития Владивосток до 2030 года, руководивший проектом по изучению пассажиропотока во Владивостоке Александр Латкин.
"С точки зрения экономики это полный бред и отсутствие связи с реальностью. С железной дорогой я бы не связывался. Для того, чтобы использовать участок от станции Владивосток до Зари, нужно войти в федеральный режим движения поездов по Транссибу. А там огромный поток, железнодорожная магистраль чрезвычайно загружена. И грузов будет только больше. Даже электричку трудно вставить.
Уже сейчас важная проблема Владивостока — железнодорожные переезды. В городе построено огромное количество жилых массивов рядом с железной дорогой, на переезде можно простоять целый час. Если авторы проекта хотят просчитать затраты — первое, с чего нужно начать, это строительство надземных или подземных переездов через железнодорожные пути. Пригород Владивостока активно застраивают, но не думают об этом. Уже через полгода никто отсюда просто не выедет из-за железной дороги. Это требует серьезных капиталовложений.
Надо искать варианты, которые будут более реалистичными. Например, надо делать большие и бесплатные зоны стоянок автомобилей. Например, в районе Зари, чтобы люди с пригорода могли доезжать туда на своей машине, а затем пересаживаться на автобус или электричку. Если бы это удалось сделать, я был бы счастлив.
Для Владивосток более дешевый вариант решения транспортных проблем — много высотных или подземных автопарковок. Некрасовский путепровод — наше узкое место, он должен иметь второй этаж, еще один уровень, как, например, многоуровневые дороги в Токио. Главное, что нужно сделать — следовать имеющемуся генплану", — считает Александр Латкин.
Каждый горожанин почувствует эффект на себе
Архитектурный проект по созданию легкого метро во Владивостоке прокомментировал председатель Совета ТОС "Патрокл-Сочинская" во Владивостоке, член Общественной палаты Приморского края Виталий Гречанюк.
Виталий Гречанюк. Фото: ИА PrimaMedia
"Я всяческих поддерживаю эту инициативу. Любая инициатива, направленная на развитие общественного транспорта, это противоядие от наших проблем пробок и запаркованности. Вместо того, чтобы развивать автомобильные развязки и строить новые мосты, что только подстегивает автомобилизацию, здесь предлагают решать проблему общественного транспорта экологичным и самым эффективным способом. Провозная способность такого транспорта выше автобусов и намного выше личного автотранспорта.
Положительные эффекты от реализации этого проекта метро почувствуют все горожане, каждый гражданин на себе. Другое дело, что это не произойдет единомоментно. Люди должны будут привыкнуть к тому, что можно добираться быстрее на общественном транспорте, а автомобиль — средство для отдыха на природе. Тогда не будет такого стремления у каждого покупать автомобиль. Разумеется, это перспектива скольких-то лет.
Наш город в чистом виде европейский: компактный, не построен в чистом поле с нуля, как новые китайские города. Поэтому к решению общественных проблем ему надо идти тем же путем, по которому шла Европа. Мы же не будем сносить половину Владивостока, чтобы решить транспортно-парковочные проблемы. Нам нужно переизобретать существующую инфраструктуру", — рассказал Виталий Гречанюк.
Транспортные изыски Владивостока прошлых лет
Познакомившись с проектом наземного метро, Валентин Аникеев рассказал о том, что вопрос использования существующих ж\д путей для организации пассажирских перевозок во Владивостоке поднимается не в первый раз. Такие варианты неоднократно встречались в проектах генпланов города, начиная с 1970-х годов. Во всех случаях имелось в виду, что эти перевозки будет осуществлять только "хозяин" рельсовых путей (в настоящее время — РЖД), но никак не городской транспорт.
При разработке проекта генплана Владивостока 1984-89 годов с расчетом населения на 2005 год в количестве 720-760 тысяч человек институт Гипрокоммундортранс предложил комплексную схему развития всех видов городского транспорта. В ней рассматривались варианты метрополитена (линии "Чайка — Диомид" и "Вокзал — Сахалинская") и скоростного трамвая. Эти решения так и не были реализованы, к тому же город стал терять население. В последующих проектах генпланов Владивостока ни метро, ни скоростного трамвая уже не предусматривалось.
Отрыв от реальности: эксперты не оценили проект легкого метро во Владивостоке. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
В 1990-х годах бывший мэр Владивостока Виктор Черепков добился у руководства ДВЖД согласия на включение в графики работы узла электричек от Эгершельда до Мыса Чуркина. В дальнейшем планировалось открытие движения электричек на аккумуляторах (так называемый Гайдамакский ход) через режимные территории судоремонтных заводов. И все запустили, но через короткое время их движение было остановлено, так как пассажиропоток не соответствовал провозной способности электропоездов.
Для Владивостока японская фирма Nikken Sekkei LTD в концепции мастер-плана Владивостока (2016-2019 годы) предложила создать линии "лёгкого метро" (легкорельсового транспорта — LRT) в районе Первой речки. LRT как вид внутригородского пассажирского транспорта (ВГПТ) находит всё больше сторонников у специалистов. Наряду с метро и скоростным трамваем это высоко провозной и экологичный вид общественного транспорта для крупнейших городов мира. Несмотря на это, проект создания LRT во Владивостоке остановился ввиду отсутствия должного технико-экономического обоснования.
Отметим, что сейчас во Владивостоке запланировано развитие внутригородских перевозок за счет создания новых остановочных платформ в наиболее посещаемых и многолюдных местах: в районе стадиона "Динамо", Мыса Кунгасный, остановочном пункте Третья Рабочая. Рассматривается вопрос о переносе конечной остановки пригородных электричек от городского вокзала к остановочному пункту Казанский храм. Это сделает маршруты более удобными для пассажиров, а также разгрузит автомобильные дороги в сторону центра приморской столицы.
