Пролив между японскими островами Хонсю и Хоккайдо даже на лодке так просто не переплывешь. Однако 27 января 1983 года там был открыт самый длинный в мире подводный туннель длиной 53,9 км.. Строительство сахалинского тоннеля началось на десяток лет раньше, чем в Японии, но они построили, а мы – нет, сообщает РИА SakhalinMedia со ссылкой на энциклопедии, японские СМИ и другие открытые источники.
Сэйкан переводится как величественное зрелище. Это самый длинный на то время подводный тоннель, соединяющий японские острова Хоккайдо и Хонсю. Окончательная длина Сэйкана составила 53,9 км, в том числе подводная часть — 23,3 км. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо — как часть линии Kaikyo железнодорожной компании Хоккайдо.
Импульс для создания туннеля Сэйкан дала страшная трагедия. В сентябре 1954 в проливе, разделяющем острова Хонсю и Хоккайдо, мощный тайфун раскидал и потопил пять кораблей-паромов, курсировавших между островами, погибло 1150 пассажиров одного из них "Тоя Мару". Шок от этой трагедии был так силен, что буквально через несколько месяцев начались изыскательские работы.
Официально строительство туннеля началось сразу же после 1960 года. Первоначально прокладку туннеля планировали завершить за 10 лет, но этот срок неоднократно продлевался, пока не удвоился. На их пути было немало трудностей — от чисто технических (слабые грунты, мощное давление воды, чрезмерная водопроницаемость придонных слоев) до финансовых. По ходу работ приходилось неоднократно менять технику и технологию с учетом быстрого научно-технического прогресса.
И 13 марта 1988 г. он был введен в эксплуатацию. Окончательная длина Сэйкана составила 53,9 км, в том числе подводная часть — 23,3 км. Это вдвое больше, чем длина предыдущего "мирового чемпиона" — Симплтонского железнодорожного тоннеля в Швейцарских Альпах, протянувшегося на 19,7 км. Впрочем, название японского тоннеля покрасовалось в Книге рекордов Гиннесса сравнительно недолго. Вступивший в строй тоннель под Ламаншем имел длину подводной части 37,5 км — поболее, чем у Сэйкана, хотя общая длина подземной магистрали, соединившей Англию и Францию, на 4,7 км была короче японской.
Однако трудности туннеля Сэйкан на этом не закончились. Изначально он предназначался для скоростных поездов, но пока туннель строился, выяснилось, что вести трассу синкансэн с Хонсю на Хоккайдо нерентабельно, поскольку за эти годы основным видом транспорта между двумя островами стала авиация, которая отнюдь не собиралась сдавать свои позиции. И по сей день по туннелю Сэйкан ходят обычные (узкоколейные), правда, улучшенные, экспрессы.
Сэйкан был прорыт в наиболее мелкой части Сангарского пролива. От морского дна его отделяет сто метров. Рельсы не имеют стыков, они сварены в единую 54-километровую плеть. Тщательно отбалансированное дорожное полотно исключает даже малейшие колебания вагона. Толщина бетонных стенок тоннеля — 70 сантиметров, но вода постоянно просачивается внутрь, ибо обеспечить полную герметичность не удается. Поэтому в тоннеле работают насосные станции, ежеминутно выбрасывающие на поверхность до 16 тонн воды.
Вдоль всей длины тоннеля установлены чувствительные датчики, способные уловить самые ничтожные колебания земли. При землетрясении силой в 4 балла поезда автоматически останавливаются и пережидают подземную бурю. Внутри тоннеля построены две платформы для чрезвычайных остановок. От каждой из этих платформ в толщу земли уходят 300-метровые герметизирующиеся тоннели-убежища с необходимым запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов.
Сахалинский тоннель
Идея строительства сахалинского тоннеля возникла в то же время, что и у японцев. 5 мая 1950 года Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом. Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля – на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.
Юрий Анатольевич Кошелев, бывший начальник Метростроя, участник строительства тоннеля рассказывает: "Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: "Все, больше не надо". Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное — тоннель действительно необходим стране…"
После смерти Сталина Л.П. Берия, ставший первым заместителем председателя Совета Министров СССР и руководителем нового объединенного с органами безопасности Министерства внутренних дел СССР, направил в президиум Совета Министров СССР письмо с предложением прекратить строительство объектов, "осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства". Большинство перечисленных в письме строек были начаты по личному указанию И.В. Сталина. Их общая сметная стоимость составляла 49,2 млрд. руб.. В черный список попало и строительство тоннельного перехода через Татарский пролив. 25 марта 1953 г. председатель Совета Министров Г.М. Маленков подписал постановление "Об изменении строительной программы 1953 г." (№ 895-383сс), на основании которого строительство железной дороги Комсомольск – Победино и тоннельного перехода через Татарский пролив было прекращено.
В наше время в высших инстанциях периодически возвращаются к вопросу соединения острова с Большой землей, подготовлено несколько проектов, как тоннельного, так и мостового перехода, проходят совещания по этому вопросу, даже намечено финансирование на 2015 год, но конкретных решений пока нет.
Напомним, что мостовой переход входит в число приоритетных проектов по развитию Сахалина.
