PrimaMedia, 9 октября. Встреча, посвященная общественному транспорту Владивостока, прошла в сообществе "Решение.Город". Разговор о легком метро свелся к спору о том, каким вообще должен быть транспорт в городе в минувший четверг, 8 октября. Сооснователь DNS Дмитрий Алексеев говорил об образе будущего. По его мнению, метро — не самоцель, а трамвай на выделенных путях — "почти идеальная вещь". Мэр города Константин Шестаков смотрел на ситуацию иначе. Он утверждал, что не использовать уже существующую инфраструктуру было бы расточительством.
Ключевые тезисы дискуссии о метро и трамвае, о выделенных полосах и городской электричке, а также о том, что важнее для города — большая идея или реальные шаги — в материале ИА PrimaMedia.
Проект легкого метро во Владивостоке назвали ключевым для развития агломерации Транспорт должен улучшить транспортную доступность между муниципалитетами
Метро — не самоцель
Разговор о легком метро Алексеев начал с того, что предложил смотреть шире. Он подчеркнул, что транспорт — это не про технику, а про образ будущего города. Метро, по его мнению, не должно быть самоцелью.
"Трамвай, который едет по выделенным маршрутам, с точки зрения экономики и удобства пользования — это почти идеальная вещь", — заявил он.
Подземные тоннели, продолжил спикер, возникают ровно тогда, когда есть точки, куда общественный транспорт обязан приходить, но никаким другим способом этого не сделать.
"Прелесть метро, прелесть подземных тоннелей заключается в том, что вы можете оказаться ровно там, где нужно", — пояснил он, отметив, что это дорогая история, но пугаться её не стоит.
Дороговизну Алексеев оценил в конкретных цифрах: километр тоннеля — около 1 млрд рублей, строительство любого моста — порядка 16 млрд рублей. Для сравнения, реконструкция Рудневского моста во Владивостоке оценивается в 16,7 млрд рублей. Но, по его мнению, даже если потратить миллиарды и построить метро, пробки полностью не исчезнут — "просто они будут собираться чуть в других местах". Он отметил, что проблема решается только созданием альтернативы, чтобы человек мог выбрать не машину.
Дмитрий Алексеев. Фото: ИА PrimaMedia
Агломерация vs город: двухуровневая система
Алексеев предложил смотреть на транспорт как на двухуровневую систему — агломерационный и городской. Это не просто разные маршруты, а разные задачи и разная логика.
Агломерационный транспорт связывает город с районами и соседними территориями — это длинные расстояния, редкие остановки, высокая скорость. Городской работает внутри Владивостока,здесь всё наоборот — остановки частые, расстояния короткие, но пассажиров много. И главное — не столько скорость, сколько предсказуемость. По его мнению, пассажир должен четко знать, что автобус придёт через пять минут, а не через двадцать.
Дмитрий Алексеев также объяснил важность скорости сообщения. Это не та скорость, что показывает спидометр, а реальная — с учётом всех остановок, посадок и высадок. Если на магистральном маршруте вход только через одну дверь и надо купить билет у водителя, поездка замедляется. Поэтому на магистралях, по его словам, и используют трамваи с большими дверями — они быстро впускают и выпускают пассажиров.
"Вся двухуровневая система должна работать как единое целое. Пересадочные узлы должны быть хорошо реализованы, и всю систему нужно рассматривать как строгую конструкцию", — добавил он.
Целевая скорость для магистрального транспорта — 60 км/ч, чтобы связать агломерацию и дать возможность добраться из отдаленных райов до центра Владивостока за 40 минут.
Прагматичный взгляд мэра
Константин Шестаков в ответ на тезисы Алексеева подчеркнул, что существующую инфраструктуру необходимо использовать.
"Не учитывать, что эта инфраструктура у нас есть, было бы тотальным расточительством", — заявил мэр.
Он напомнил, что мастер-планом развития Владивостока предусмотрено создание лёгкого метро, и эту работу проводит РЖД. По его словам, реализация такого проекта позволит значительно повысить качество пассажироперевозок и снизить уровень автомобилизации.
Шестаков также привёл данные о росте пассажиропотока:
"За последний год объём перевезённых пассажиров вырос больше чем на 30%. Вот эти 32 рубля добавляют предсказуемости", — сказал мэр. Проще говоря, людей привлекают дешёвый билет и то, что электричка приходит вовремя.
Речь идет о пригородных электричках — с 1 января 2026 года в пределах Владивостокского городского округа действует единый городской тариф — 32 рубля за поездку от станции Владивосток или Мыса Чуркин до Угольной. По данным "Экспресс Приморья", по итогам 2025 года в зоне действия тарифа перевезли более 2,6 млн пассажиров — на 22,7% больше, чем годом ранее.
Константин Шестаков. Фото: ИА PrimaMedia
Алексеев же выразил сомнение, что существующую железную дорогу можно использовать как городской магистральный каркас.
"Железная дорога — это транспорт для агломерации, для дальних поездок. Сделать из неё городскую магистраль не получится — это разные задачи. К тому же там одна колея. Поезд будет ходить раз в час, и толку от этого не будет. Транспорт работает, когда вагон приходит каждые пять минут", — сказал он.
Шестаков возразил, напомнив, что старый владивостокский трамвай был обычным уличным транспортом — он не имел обособленных путей и стоял в общем потоке.
"Трамвай шёл по Светланской, он плёлся за такси, как и всё остальное. Это была не та логика", — сказал мэр. То есть сам по себе трамвай не давал преимущества, потому что не был отделён от машин.
Поэтому Шестаков предложил более простое решение — автобусы большого класса на технически выделенной полосе.
"Мы не решаем тяжёлый вопрос с электрификацией и строительством трамвайных путей, которых на Дальнем Востоке давно никто не строил", — пояснил он.
Выделенная полоса даёт тот же эффект обособления, что и трамвай на отдельных путях, но без рельсов и электрификации.
Алексеев в ответ привёл примеры современных решений — метро на шинах в Лионе и автобусы на виртуальных рельсах в Китае. В Лионе действительно с 1978 года работает метрополитен на резиновых колёсах: линии A и B используют подвижной состав MPL 75, который движется не по обычным рельсам, а по специальным направляющим. В Китае с 2017 года развивается ART (Autonomous Rail Rapid Transit) — автобусы-поезда, которые движутся по "виртуальным рельсам": белым линиям на асфальте, которые считываются камерами и лидарами.
Однако Шестаков парировал:
"Это пока не готовое решение для российских условий".
"Нельзя рассматривать по отдельности"
Шестаков настаивал на том, что выделенная полоса, камеры, муниципальный транспорт и контракты — это не отдельные меры, а части одной системы. Без любой из них остальное не работает.
"Это по отдельности нельзя рассматривать. Транспорт невозможен, если здесь не будет контракта. Должна работать комплексная фиксация, должен работать муниципальный транспорт", — заявил мэр.
Он также отметил, что выделенные полосы уже дают эффект:
"При всём негативе или плотности выделенной полосы 2025 года никто не может сказать, что автобусы ехали так же или медленнее. Исследование показало — гораздо быстрее".
Речь о выделенной полосе, которую ввели во Владивостоке на Некрасовском путепроводе в 2025 году. Позже её запуск отложили, но Шестаков назвал условие возвращения - сначала нужно завершить строительство дороги-дублера вдоль побережья от школы №38. Пять новых выделенных полос — на проспекте 100-летия Владивостока, Океанском проспекте, улицах Алеутской, Светланской и Ивановской — заложены в документ планирования регулярных перевозок на 2026–2031 годы.
Оба участника спора отстаивали каждый свою точку зрения, которые, в общем-то, не казались взаимоисключащими и вполне могли бы идти в параллель друг другу.
Как написал в своем тг-канале (16+) владивостокский депутат и урбанист Антон Савенко, в речи Дмитрия Алексеева чаще всего звучало слово "мечта", а Константин Шестаков выступал в роли прагматика, знающего городские "ресурсы" и "ограничения".
"Именно это сочетание сделало разговор особенно содержательным", — отметил Антон Савенко.
Выделенная полоса на Некрасовском путепроводе. Фото: ИА PrimaMedia
Что такое лёгкое метро во Владивостоке
Легкое метро во Владивостоке — это не подземка, а городская электричка, которая будет ходить по существующим железнодорожным путям. Проект заложен в мастер-план развития Владивостокской агломерации, а его реализацией занимается РЖД. Мэр Константин Шестаков называет его одним из ключевых проектов для развития агломерации.
Проект легкого метро во Владивостоке назвали ключевым для развития агломерации Транспорт должен улучшить транспортную доступность между муниципалитетами
Согласно мастер-плану, до 2030 года планируется построить 18 остановочных пунктов в четыре этапа. Изначально речь шла о 11 станциях, но позже их число выросло.
Первый этап — две остановки: "Мыс Кунгасный" (вблизи железнодорожного переезда) и "Динамо" (в районе ул. Фонтанной, 17). К первому этапу планировали приступить ещё весной 2025 года, а пока мэрия занимается поиском земельных участков под перехватывающие парковки.
Второй этап — остановки "Казанский храм", "Школьная" (Фадеева), "Тихая", "Заря".
Третий этап — до Чуркина и Улисса, которые губернатор Олег Кожемяко называл приоритетными, доберутся только на этом этапе. Появятся остановки "3-я Рабочая", "Малый Улисс", "Березовая", "Приморская", "Луговая-2", "Окатовая", "Улисс".
Четвёртый этап — "Зелёный Бульвар" и другие.
Где появятся новые станции "легкого метро" во Владивостоке: схема и этапы Мы собрали свежую информацию о проекте и сложностях с его реализацией
Отметим, что конкретного проекта пока нет, поэтому детали реализации и окончательная стоимость строительства неизвестны. В 2022 году отмечалось, что метрополитен будет возведён на государственные средства, а впервые проект представили на Восточном экономическом форуме в 2023 году.
Проект "Легкого метро" во Владивостоке. Фото: мастер-план Владивостокской агломерации
