Выход компании Volga Group Геннадия Тимченко из проекта по строительству угольного терминала в бухте Суходол Шкотовского района Приморья (инициатор проекта – холдинг "СДС-Уголь") не отразится на перспективах его реализации, так как проект обладает большим потенциалом для финансирования со стороны российских и зарубежных банков, считает генеральный директор компании-оператора "Морской порт Суходол" Павел Колбасюк. Об этом, а также о выполнении задач руководства страны, вопросах экологии и дальнейших перспективах перевалки угля в Приморье руководитель ООО "МПС" рассказал корр. РИА PrimaMedia.
- Федеральная пресса в последнее время активно обсуждает возможный выход из проекта "Морской порт Суходол" компании Volga Group Геннадия Тимченко. Как в действительности обстоят дела с участниками и финансированием проекта?
- Получение разрешения (Федеральной антимонопольной службы - ред.) на выкуп доли у оффшорной компании больше связано с политикой учредителей иметь прозрачный бизнес. Это единственный проект ХК "СДС-Уголь", в котором участвует оффшорная компания. Как известно, руководство страны поставило такую задачу и учредители ООО "Морской порт Суходол" ее выполняют.
Что касается финансирования:
проект "Суходол" оптимален и перспективен, как ни один другой проект на Дальнем Востоке, а наличие собственной грузовой базы дает ему больший потенциал для финансирования, чем любому другому.
Такие проекты всегда на практике имеют большую перспективу финансирования, как российскими, так и зарубежными банками.
- Определенная часть экологической общественности Приморья заняла по отношению к проекту терминала резко негативную позицию. Чем, по-вашему, это вызвано?
- Правильно отмечено, что недовольство выражает "определенная часть экологической общественности", но даже это - сильно преувеличено. Вопрос стоит о мнении трех-четырех человек, проявляющих куда большую активность в представлении проекта "Суходол" только в черном цвете, чем в защите окружающей среды. Почему такая позиция применяется конкретно к проекту "Суходол", можно только догадываться.
Особенно если исходить из того, что "экологическая общественность" не проявляет подобной активности к другим проектам, к примеру - по отношению к аналогичным двум терминалам в порту Восточный. Они имеют открытые угольные склады, расположенные непосредственно у воды, чего нет в нашем проекте. Это позволяет предполагать о двойных стандартах этой "общественности", а, может быть, и о других причинах.
Вопросы проектирования и влияния проекта на окружающую экологическую среду, восстановления природной среды, как и последующего контроля в период эксплуатации, регулируются рядом федеральных законов: "Об охране окружающей среды", "О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов", "О животном мире" Водным кодексом РФ и др.
Существует установленный законом порядок подготовки проектной документации, ее прохождения и согласования через ряд государственных и других организаций. Последние учитываются проектировщиком в разработке проектной документации, которая в окончательной редакции представляется на государственную экологическую экспертизу, а после нее – на главную государственную экспертизу.
"Сибирский деловой союз" (СДС) ответственно относится ко всем своим проектам, независимо от того, где они находятся - в Сибири или другом регионе страны. Нам небезразлично, в каких условиях будут работать люди, и как будет относиться к нам население. Поэтому в проекте Суходол при компоновке объектов терминала использован рельеф местности, предусмотрены последние передовые технические решения, предотвращающие вынос угольной пыли за пределы территории терминала, компоновка склада проектируется за 500 метров от уреза воды, практически применены требования границы санитарной зоны для населенных пунктов, что не имеет аналогов в России.
Также предусмотрено создание комплекса очистных сооружений, экологический мониторинг и много других мероприятий, направленных на минимизацию воздействия объекта на окружающую среду.
Требования законодательства об охране окружающей среды достаточно жесткие (в отдельных случаях предусмотрена уголовная ответственность), и менеджменту инвестора - как правило, жителям данной территории - нет смысла отклоняться от проектных решений или правил эксплуатации объектов.
- Ряд федеральных экспертов высказывает мнение, что сейчас углеперевалка на Дальнем Востоке уже совсем не так рентабельна, как это было несколько лет назад. Также указывается на определенный избыток угольных терминалов в Приморском крае. Как вы относитесь к подобным высказываниям?
- Есть мнение отдельных федеральных экспертов, а есть - прогнозы, которым мы склонны больше верить. Так, прогнозируемый объем перевозок грузов железнодорожным транспортом через морские порты Дальнего Востока на основе заявок потенциальных грузоотправителей и грузополучателей в Восточном полигоне может составить свыше 200 млн тонн уже к 2020 году. Соответственно, мнения экспертов необходимо учитывать, но это только мнения.
Реализация инфраструктурных проектов, подобных проекту Суходол, направлена на перспективу и осуществляется, как правило, в логистической связке: производитель – потребитель. Реальность такова, что рынок потребления упал. Но с другой стороны Россия является третьим по объемам производителем угля в мире, а продает на рынок стран АТР всего около 70 млн тонн из общего экспорта России 154 млн тонн (в 2014 году). А это - всего 6,5% от общего мирового экспорта угля в страны АТР. К примеру, ключевые страны экспортеры угля на АТР: Китай, Япония, Индия и Южная Корея импортируют около 720 млн тонн угля.
Да, риски в нашем проекте имеются, но по сравнению с рисками проектов, не имеющих собственной грузовой базы, они несравнимы. Группа компаний СДС по объему производства угольной продукции является третьей в стране. Последние годы она наращивает объемы экспорта угля на рынок АТР и будет это делать в перспективе.
- "Морской порт Суходол", насколько известно, сразу нашел общий язык с администрацией Шкотовского муниципального района Приморья. Диалог продолжается?
Этот вопрос - с подтекстом, а может - просто заблуждение в оценке наших отношений с администрацией муниципального района. Во-первых, администрация изначально отнеслась к нам настороженно. Вероятно, потому, что мы были не первыми инвесторами, пришедшими в район со своими проектами. Возможно, предыдущий опыт работы с потенциальными инвесторами у Шкотовского района был негативным. Приняли нас как очередных "строителей воздушных замков", не верили ни серьезности намерений, ни статусу СДС как серьезного инвестора.
Отношение изменилось после того, как представители района посетили предприятия СДС в Кузбассе, посмотрели производство, социальные объекты, побывали на рабочих местах, пообщались с работниками о социальных программах и т.д.
Во-вторых, население Шкотовского района раньше было в основном занято в военной сфере, поэтому встал вопрос альтернативы. Руководство района, конечно, не может не поддерживать проекты, дающие рабочие места и поступления в бюджет. Тем более мы, не дожидаясь запуска терминала, уже начали инвестировать в социальные объекты района: в школу, спортзал и т.п. Что касается текущей ситуации, то диалог сторон, заинтересованных в реализации проекта, продолжается.
- Основной сложностью для развития портовой инфраструктуры Дальнего Востока считается малая пропускная способность железной дороги и малоразвитая транспортная инфраструктура. Какие технические и инвестиционные решения необходимы для функционирования "Морского порта Суходол"?
- Все технические решения, необходимые для нормального функционирования порта, уже заложены в проекте. Проектом предусмотрены электрифицированные железнодорожные ответвления от путей ОАО "РЖД" к станции порт Суходол. Такой подход исключает смену тяги на станции Смоляниново и позволяет грузовым составам идти без остановки до станции порта. С целью безопасности и исключения неудобств для местного населения пересечение действующих дорог осуществляется в двух уровнях, без ж.д. переездов. К нам не требуется, как на порт Восточный, тянуть состав четырьмя секциями.
Дополнительных мероприятий к тем, которые заложены в развитие дальних подходов ОАО "РЖД" и уже получили финансирование, не требуется.
- Еще к вопросу об экологии. Известные вам экологи много говорят о том, что терминал, изначально позиционируемый проектантами как закрытый, на каком-то этапе вдруг стал "открытым". Якобы из-за этого даже краевая администрация несколько охладела к проекту, поскольку ранее губернатор края высказался в том духе, что в Приморье открытых терминалов больше строить не будут. В чем здесь, по вашему мнению, проблема?
- Терминал никогда не позиционировался проектантами как закрытый.
Инвестор ставил перед проектировщиком задачу рассмотреть в предпроектных проработках, которые производятся до принятия решения разные варианты реализации проекта, включая терминал с крытыми складами. К сожалению, экономика не позволила принять положительное решение по этому варианту.
Дополнительно вкладывать несколько десятков миллионов долларов, учитывая, что на инвестора возложены другие затратные задачи, такие как подвод внешних электрических сетей, строительство автодорог, путей и ж/д станции, экономически нецелесообразно. Поэтому было принято решение реализовывать проект в открытом варианте, но строго в рамках нормативов действующего экологического законодательства. Были приняты технические решения, позволяющие существенно снизить воздействие на окружающую среду, в сравнении с действующими нормативами.
На заседаниях в администрации края, а иногда в прессе, представители ДНИИМФ (Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота – ред.) озвучивали позицию, что технология перегрузки угля с крытыми складами будет дешевле. Морской порт Суходол дважды официально обращался к руководству ДНИИМФ с просьбой представить информацию по данному вопросу, но, к сожалению, ответа по существу не получил.
- По вашей оценке, насколько важно для Приморья развитие именно промышленных производств?
- Развитие промышленных производств важно не только для Приморского края, но и для всей страны. Без промышленных производств не будет устойчивой экономики страны, а в перспективе произойдет деградация населения.
Посмотрите на США, на пример которых кивают некоторые члены "экологической общественности". Разве там сворачиваются промышленные производства? Нет, наоборот модернизируются старые и создаются новые. А у нас за последние 20 лет практически все свернуто.
Естественно, территория должна развиваться комплексно, а проекты, подобные нашему, размещаться с умом. А не так, как новые угольные терминалы в порту Восточный.
Как ранее сообщало РИА PrimaMedia со ссылкой на информацию федеральных СМИ, холдинг "СДС-Уголь" подал ходатайство в ФАС об увеличении доли владения в ООО "Морской порт Суходол" до 100%, антимонопольная служба его удовлетворила.
Справка: "Морской порт Суходол" – компания-оператор строительства угольного терминала в одноименной бухте на побережье Уссурийского залива в Приморском крае. Строительство терминала в бухте Суходол – идея правительства, которое планировало в 2012 году сделать его портом для угольщиков. В 2013 году для строительства порта нашелся инвестор – СДС, у которой не было своего терминала на Дальнем Востоке. Тогда же проект угольного порта в бухте Суходол был включен в федеральную целевую программу (ФЦП) развития Дальнего Востока и Байкальского региона на 2014-2018 годы.
Volga Group Геннадия Тимченко вошла в капитал "Морского порта Суходол" в начале 2014 года. В том же году должно было начаться строительство терминала для перевалки угля мощностью 20 млн тонн угля в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди (мощность – до 6 млн тонн в год) планировался в июле 2017 года, второй и третьей очередей – в 2019–2021 годах.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Угольный порт "СДС-угля" в Приморье теряет инвесторов - СМИ
Юрий Трутнев: На Дальнем Востоке могут быть созданы новые Свободные порты
Руководство "Морского порта "Суходол": Экологи видят только негативную сторону проекта
