Угольная пыль или новые технологии: история вопроса

Мнение Андрея Беловодского
Андрей Беловодский. Фото: предоставлено Андреем Беловодским

Жители Находки, Ванино, Советской Гавани, Посьета и других населенных пунктов на Дальнем Востоке уже давно ведут борьбу с перевалкой угля в своих городах. И эта борьба кое-чему научила её участников как с той, так и с другой стороны.ИА PrimaMedia предлагает вниманию читателя оценку ситуации от Андрея Беловодского – заведующего Коллегией адвокатов "Фокс", члена Общественного экспертного совета по экологической безопасности, сохранению окружающей среды и воспроизводству биологических ресурсов в Приморском крае, академика МАНЭБ (Международная академия наук экологии, безопасности человека и природы — общественная организация, целью которой является объединение ученых и специалистов, занимающихся решением проблем в области экологии и охраны окружающей среды — прим. ред.).

Как сказано в статье "Находка и чёрный снег: новая беда портовиков" ("Морские порты", №5 (156), 2017), проблема возникла в 2011-2012 гг., когда уголь заместил генеральные и лесные грузы на причалах портов, многие из которых не были приспособлены для его перевалки. При этом проблема с пылением угля при перевалке в морских портах возникла только на Дальнем Востоке России, и только зимой. В других регионах нашей страны и за рубежом этой проблемы не существует или она не столь масштабна.

Пыль над угольными терминалами Дальнего Востока поднимается зимой в морозы, при низкой влажности и сильных ветрах. Причём уголь в порты поступает по железной дороге уже высушенный и вымороженный сибирскими морозами. Таких условий перегрузки, как в портах Дальнего Востока, нет больше нигде.

И когда некоторые так называемые "эксперты" приводят в пример опыт перевалки угля на открытых терминалах в городах-портах Западной Европы или Австралии, им можно посоветовать приехать в январе в Ванино и погулять там немного рядом с угольными терминалами, чтобы в полной мере ощутить на себе климатические условия района и оценить степень их воздействия на разнос пыли.

Наиболее близко к портам Приморья, буквально в нескольких десятках километров от порта Посьет, расположен северокорейский порт Раджин, также перегружающий уголь. Примечательным является то, что некоторые причалы порта Раджин сданы в долгосрочную аренду для перегрузки угля. Так, причал № 1 арендует китайская компания. На этом причале построен перегрузочный комплекс закрытого типа.

Северокорейский порт Раджин

Северокорейский порт Раджин. Фото: Корейский транспортный институт (КОТИ).

А причал № 3, на котором установлены краны с грейферами, управляется российским оператором (фото 2). Фотографии причалов порта Раджин сделаны Корейским транспортным институтом (КОТИ).

Причал порта Раджин

Причал порта Раджин. Фото: Корейский транспортный институт (КОТИ).

Так может дело не в климате, не в расположении порта, не в трудностях с законодательством. А дело в людях, которые организовывают перегрузочный бизнес?

Как обычно, при появлении подобных проблем, первыми в Приморье стали бить тревогу экологи. Власть и контролирующие органы ничего особенного "не замечали". По инициативе экологов в 2012-2013 гг. развернулись большие дискуссии о возможных путях борьбы с угольной пылью и пылящими терминалами. Предложения были разные, вплоть до запрета перевалки угля в городах-портах.

В частности, дискуссии в Законодательном собрании Приморского края закончились подготовкой в июле2013 г. проекта изменений в Федеральный закон №96-ФЗ от 04.05.1999 "Об охране атмосферного воздуха". Проект предусматривал две основные поправки: перевалка пылящих грузов в морских портах должна осуществляться только в "закрытых" терминалах; стивидорные компании должны осуществлять непрерывный контроль за загрязнением атмосферного воздуха с помощью датчиков, установленных на границе санитарно-защитной зоны порта. Однако данный проект поправок в закон был отклонён в Государственной Думе РФ ещё на стадии согласований. Его не поддержали ни Минтранс, ни Минприроды России.

В это же время защитники пылящих портов уже начали формировать пакет своих аргументов против "закрытых" угольных терминалов в пользу существующих в России технологий переработки угля. Их основные доводы состояли в следующем:

Первое: "В портах применяются достаточно эффективные средства пылеподавления, которые решают проблему, в том числе защитные экраны, системы водяного орошения, снегогенераторы и вакуумные пылесосы". К сожалению, опыт дальневосточных портов доказал, что эти средства проблему решают только частично. Пыль при перевалке грузов поднимается выше защитных экранов, водяное орошение зимой в морозы замерзает, а снегогенераторами можно укрыть только часть складов, поскольку большая часть складов всегда в работе.

Второе: "Закрытые угольные терминалы взрываются из-за взрывоопасной угольной пыли и метана, который выделяет уголь".Теоретически это возможно, но до сих пор никто так и не привел ни одного примера взрыва на закрытых терминалах. Кроме того, в таких складах обязательно применяются хорошо известные технологии аэрации воздушной среды, без использования которых ни один закрытый комплекс просто не пройдет экспертизу.

Третье: "Закрытые терминалы очень дорогие". Это утверждают те, кто никогда не делал никаких расчетов, тем более что в России такие терминалы не строили. Однако по оценкам ДНИИМФ, стоимость закрытых и открытых терминалов сопоставима, а если удорожание всё же возникнет, то оно будет не настолько значительным, как его преподносят.

Четвертое: "Все порты соответствуют проектным нормам и экологическим нормативам". На практике многие, если не подавляющее большинство, неспециализированных терминалов не соответствуют современным требованиям, установленным законодательством в области охраны атмосферного воздуха, водной среды, здоровья населения.

Пятое: "Уголь – это сорбент, поэтому он нисколько не вреден и даже полезен". Этого почему-то никак не могут понять жители Находки, у которых угольная пыль лежит дома на полу, мебели и в постели, а также дети, в песочницах которых во Владивостоке слой пыли, по замерам экологов, достигал 5 см (!), а хоккейные коробки во дворах покрыты черным льдом.

Шестое: "Никто не доказал, что угольная пыль, попадающая в море, вредна для его обитателей". На самом деле, работы местных ученых давно опровергли эту мысль, просто их не хотят услышать.

Таким образом, вся риторика противников "закрытых" угольных терминалов состоит из несоответствующих действительности, либо искажающих ее доводов, целью которых является только защита существующих технологий и портов, их применяющих. И тут уж ничего не поделаешь – других аргументов придумать действительно невозможно.

Тем временем, первую (и пока последнюю) победу в Приморье одержали "зелёные". Ею стало постановление Администрации Приморского края от 25.06.2014 № 236-па, разрешающее "строительство новых перегрузочных комплексов для пылящих навалочных грузов только с использованием технологий, не допускающих прямого контакта груза с окружающей средой, исключающих вынос пыли во внешнюю среду". Общественность и Администрация Приморья ещё в то время согласились, что требовать применение "закрытых" технологий на действующих терминалах неправильно.

Моментально о строительстве своих новых угольных комплексов в "закрытом" исполнении публично заявили ХК "Сибирский деловой союз" (порт в бухте Суходол), ГК "Ростехнологии" (порт "Вера" на мысе Открытый) и другие компании. Настроение у "зелёной" общественности резко улучшилось, но ненадолго. По проекту, несмотря на все заверения, угольный терминал ХК "СДС" в бухте Суходол почему-то получился открытым. Тоже самое случилось и с портом "Вера", и всеми остальными проектами. Инвесторы просто всех обманывали при молчаливом согласии Администрации края.

Интересно, что все эти проекты прошли как государственную экологическую экспертизу в Росприроднадзоре, так и государственную экспертизу проектной документации при наличии отрицательного заключения авторитетной общественной экологической экспертизы, указывающей на ряд прямых нарушений законодательства РФ в этих проектах.

В неофициальной беседе один из ответственных специалистов Главгосэкспертизы сказал, что "нельзя идти на поводу подкупленных "зелёных", лоббирующих интересы зарубежных компаний, которые продвигают на российский рынок свои "закрытые" портовые технологии". Экологи в нашей стране не редко сталкиваются с такой позицией своих оппонентов, которым сказать уже больше нечего. В данном случае сотрудник Главгосэкспертизы забыл только о том, что все средства пылеподавления в портах тоже иностранного производства. А экологи совсем не настаивают на применении зарубежных технологий – пожалуйста, разрабатывайте свои.

Но вот тут и кроется проблема. Разрабатывать новые портовые технологии, в том числе для навалочных грузов, исключающие вынос пыли во внешнюю среду, или технологии пылеподавления, в России никто не собирается. Даже ГК "Ростехнологии", одной из главных задач которой является "содействие разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции", не утруждала себя применением новшеств при проектировании порта "Вера". Как и другие новые порты, он будет построен с применением технологии 40-летней давности, только оборудование будет новое. И это несмотря на прямое требование Федерального закона №7-ФЗ от 10.01.2002 "Об охране окружающей среды" (ст. 28.1) по применению в новых проектах "наилучших доступных технологий". Но применения "закрытых" технологий перевалки навалочных грузов в нашей стране, видимо, не очень доступно, их не предусматривают действующие нормативные документы, в том числе РД 31.3.05-97 "Нормы технологического проектирования морских портов". Поэтому, в частности, у нас нет и опыта проектирования таких технологий.

Надо отметить, что проблема пыления угля в портах на Дальнем Востоке прямо касается не только местных жителей, но и работников портов. Понимая это и неся большую социальную ответственность, ведущие дальневосточные порты (АО "Восточный порт", АО "Дальтрансуголь") проводят серьезную работу по снижению пыления. Они перепробовали, наверное, все известные способы пылеподавления и даже пытались разрабатывать новые с привлечением научных организаций. Но одному порту, даже очень крупному, такие проблемы не решить. Это задача отраслевого или федерального уровня. К сожалению, найти заинтересованный государственный орган для решения проблемы ещё никому не удалось.

После прокатившихся по городам-портам Дальнего Востока митингов против пылящих терминалов, власть на местах серьёзно обратила внимание на проблему. Еще в прошлом году о кардинальном решении проблемы пылящих портов в крае заявил бывший губернатор Приморья. Активную позицию по этому вопросу занял и недавно назначенный губернатор, предпринявший к настоящему моменту ряд действенных шагов. Активность, наконец, проявили и природоохранные ведомства, которые до этого почему-то не замечали проблему. Портам пришлось срочно разрабатывать собственные планы пылеподавления, закупать оборудование и ставить датчики для непрерывного контроля за загрязнением атмосферного воздуха.

Беда в том, что население на Дальнем Востоке за годы борьбы с угольной пылью уже перестало верить властям, угольным компаниям и средствам массовой информации. Слишком много лжи и пустых обещаний прозвучало за это время. И если раньше всё это наблюдалось только на местном уровне, то после вмешательства Президента зазвучали и из Москвы. Например, "мнение" аппарата Госдумы о том, что переход на "закрытые" технологии на угольных терминалах потребует 150 млрд. рублей расходов из бюджета. Как это они посчитали и причём здесь федеральный бюджет?

На состоявшемся в августе 2017 г. в приморском посёлке Славянка митинге против строительства вблизи этого посёлка ЗАКРЫТОГО угольного терминала, жители единодушно заявляли: "мы против, потому, что нас всё равно обманут и построят открытый терминал"!

Прогнозы развития нашей страны показывают, что экспорт угля через морские порты будет только нарастать. Дальний Восток ожидает строительство еще многих угольных терминалов и, вероятнее всего, в "открытом" исполнении. Ясно, что владельцам будущих новых терминалов, как и акционерам существующих сегодня портов, из Москвы, а некоторым — из-за границы, малопонятно — зачем надо тратить деньги на какое-то пылеподавление. Поэтому борьба с пылью при перевалке угля на Дальнем Востоке будет продолжаться. И силы пока неравные.

Первыми использовать в наших портах полностью закрытые технологии станут те, кто лучше других понимает, что это эффективнее бессмысленных затрат на пылеподавление на открытых комплексах. И "первой ласточкой" на Дальнем Востоке возможно будет "Терминал Астафьева" (см. с.6 газеты "Золотой Рог" от 15.05.2018 г.). Может быть, это действительно станет примером и для других компаний, занимающихся перевалкой угля?

Жизнь не стоит на месте. Во всём мире, и в России тоже, экологическое законодательство меняется в сторону ужесточения. Меняются и люди, которые сегодня собираются на митинги, а завтра, вдобавок к этому, пойдут в суды. Да и работать на грязных и пылящих терминалах будущие поколения тоже вряд ли захотят. И имидж компаний–владельцев пылящих терминалов будет непригляден. Вероятно, тогда и придётся что-то делать. Но выход при этом может быть только один – безоговорочное соблюдение природоохранного законодательства и "закрытые" технологии.

Справка

Угольные терминалы и электростанции закрытого типа

Впервые более 20 лет назад закрытые терминалы начали строить в портах Тайваня. Потом процесс пошел и в других странах мира – Германия, Китай, СССР, Россия, Северная Корея, (Роттердам, Вентспилс, Клайпеда, Восточный ("Восточно-Уральский Терминал"), Раджин и др.). На сегодня известны также закрытые склады на угольных ТЭС в таких странах, как Германия, Китай (Fushun Power Plant, China; Datang Power Plant — Chagchun, China), Бокамина (Чили). Причем последняя – одна из современных: закрытие склада хранения угля было частью общей инициативы управляющей компании Endesa по доведению экологических стандартов электростанции до самого высокого уровня в стране, если не во всем мире.

Endesa заключила контракт с Echeverria Izquierdo Soluciones Industriales (EISI) на строительство конструкций электростанции в середине 2015 года. Из-за большой протяженности и неправильной формы склада было принято решение, что только один глобальный поставщик может удовлетворить всем требованиям геометрии. Сегодня Бокамина – это первое предприятие такого рода с самой современной структурой хранения угля.

1 / 2

Экономическая составляющая

Как и для открытых терминалов экономическая составляющая (стоимость) проекта закрытого терминала зависит от множества факторов, поэтому сама эта цифра мало о чем говорит.

По расчетам ДНИИМФ, закрытые терминалы могут быть дешевле по следующим основным причинам:

— площадь территории закрытого перегрузочного комплекса может быть в 2-3 раза меньше;

— оборудование для закрытых складов дешевле, чем для открытых;

— протяженность конвейерных линий и число пересыпных станций значительно меньше;

— очистные сооружения значительно дешевле;

— энергопотребление значительно ниже, то есть меньше не только капитальные затраты, но и эксплуатационные расходы;

— нет необходимости в применении дорогостоящих пылеподавляющих технологий, что также снижает не только капзатраты, но и эксплуатационные расходы;

— исключаются штрафные санкции за загрязнение окружающей среды и т.д.

Например, закрытый угольный терминал в Вентспилсе, имел удельные капзатраты после увеличения мощности до 10 млн тонн около 17,8 $/т. Удельные же капзатраты открытого угольного терминала "Дальтрансуголь" (порт Ванино) мощностью 12 млн тонн составили около 26,6 $/т.

По материалам ДНИИМФ

‡агрузка...

© 2005—2019 Медиахолдинг PrimaMedia