ВЛАДИВОСТОК, 13 апреля, PrimaMedia. Дальневосточная железная дорога - не только крупный транспортный комплекс на Востоке России, обеспечивающий социально-экономическое развитие региона, но и начальное звено Транссибирского международного коридора, через которое осуществляются перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов.
О выполнении задач, стоящих перед коллективом дороги в условиях рынка, рассказывает начальник Дальневосточной магистрали Михаил ЗАИЧЕНКО.
- Михаил Михайлович, каким был прошедший год и какие задачи стоят перед дорогой на перспективу?
- Безусловно, прошедший год для нас был весьма насыщен преобразованиями. Завершился второй этап структурной реформы железнодорожного транспорта, на котором состоялось становление ОАО «Российские железные дороги» как крупнейшей мировой транспортной компании. Если говорить о нашей дороге как филиале ОАО «РЖД», то, как и в предшествующие годы, в 2005 году мы достигли прироста объемов перевозок. Годовой план погрузки выполнен досрочно - 23 декабря. Это говорит о том, что в Дальневосточном федеральном округе идет поступательный экономический подъем.
За год дорогой было отправлено свыше 48 миллионов тонн грузов, перевезено более 25 миллионов пассажиров, что соответственно на 8 и 12 процентов больше, чем в 2004 году. Наряду с высокой динамикой роста объемов перевозок, у нас улучшается использование подвижного состава, повышается безопасность движения поездов и финансовая стабильность. Все это позволило значительно увеличить объемы налоговых платежей в бюджеты всех уровней.
За последние годы дорога создала достаточный резерв пропускной и провозной способности припортовых станций и пограничных железнодорожных переходов: станции Находка-Восточная, Владивосток, нефтеналивная станция Крабовая, пограничный переход Гродеково, которые перерабатывают внешнеторговые грузы.
На перегоне Находка - Находка-Восточная с реконструкцией разъезда Хмыловский проложен второй главный путь. Удлиняются приемоотправочные пути на станциях Хабаровск-2, Уссурийск, Облучье, Смоляниново, позволяющие принимать поезда повышенного веса и длины. Введены в эксплуатацию Тарманчуканский и Рачинский тоннели.
В 2006 году перед нами поставлена задача увеличить отправление грузов на 3 процента, грузооборот - на 2,2 процента. Задача сложная, но вполне решаемая. Для этого мы должны привлечь до полутора миллионов тонн высокодоходных грузов, таких как черные металлы, нефтепродукты, лес.
Сегодня, в условиях жесткой конкуренции на рынке транзитных грузопотоков, мы должны укрепить свои позиции за счет повышения привлекательности перевозок по Транссибирской магистрали. Эта тема широко обсуждалась на прошедшей в середине марта во Владивостоке международной конференции «Транссибирская магистраль в XXI веке: перспективы развития сотрудничества в области железнодорожных перевозок».
В связи с перспективным ростом транзитных перевозок мы намерены проводить глубокую модернизацию подходов к морским портам и пограничным переходам и, в первую очередь, инфраструктуры евразийского транспортного моста с доведением объемов контейнерных перевозок до 1 миллиона в год.
Планы у дороги - большие. И глобальная стратегическая цель у нас одна - стать рыночной и конкурентоспособной компанией, несущей на себе социально-экономическую ответственность за будущее России.
- Готова ли дорога обеспечить перевозки нефти из восточных районов Сибири в дальневосточные порты, пока не будет введен в эксплуатацию нефтепровод Восточная Сибирь - Тихий океан?
- В структуре грузооборота дороги нефть и нефтепродукты сегодня занимают 22 процентов от всех перевозок. Из них третья часть, а это 9 миллионов тонн - собственная погрузка дороги. Но мы готовы перевозить и дополнительные объемы нефтепродуктов, но только при наличии достаточных сливных мощностей и емкостей в пунктах выгрузки.
Нефтепровод на Дальнем Востоке станет действовать еще не скоро. И мы должны, как говорится, воспользоваться этой ситуацией. С восстановлением Уярского пункта налива нефти дорога рассчитывает в ближайшее время привлечь для перевозки 5,9 миллионов тонн нефти по Северному широтному ходу до станции Дземги на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод и 6 миллионов тонн на Транссибирское направление назначением на станцию Находка-Восточная для переработки в порту Восточном.
Мы проработали основные направления транспортировки нефти из восточных районов Сибири от станций Ангаракан и Большой Невер по Транссибу и Северному ходу. Выявлены «узкие» места в пропускной, провозной и перерабатывающей способности станций, узлов и лимитирующих перегонов. К их устранению мы уже приступили.
Реализация намеченных мероприятий обеспечит готовность дороги к приему перспективных объемов перевозок нефти из восточных районов Сибири в дальневосточные порты.
- Михаил Михайлович, расскажите о ходе строительства моста через Амур у города Хабаровска.
- Вне всяких сомнений, нормальное функционирование моста имеет стратегическую и экономическую важность для России. Реконструкция его первой очереди с устройством железнодорожной и автодорожной частей завершена в 1998 году. Но сейчас этот однопутный участок сдерживает продвижение возрастающих грузопотоков на всем протяжении Транссибирской магистрали. А это - существенные потери доходов. Поэтому в конце 2005 года была начата реконструкция второй очереди железнодорожного мостового перехода длиной 2,6 километра через реку Амур у города Хабаровска. 27 декабря рабочие ОАО «Дальмостострой» установили на 30-метровой высоте над Амуром первую многотонную металлическую конструкцию. Если финансирование будет полным, то строители обещают сдать объект в эксплуатацию в 2008 году. При этом доля инвестиций ОАО «РЖД» составляет I миллиард 923 миллиона рублей и Минтранса - 417 миллионов рублей.
Вторая очередь позволит увеличить пропускную способность участка в 1,5 раза и даст возможность немедленно приступить к капитальному ремонту тоннеля под рекой Амур.
- Ежегодно в зимние месяцы, особенно под Новый год, на припортовых станциях скапливаются десятки составов с грузами. Почему это происходит?
- Да, массовые скопления вагонов с углем, металлом, лесом и мазутом на припортовых станциях наблюдаются на дороге не только в зимние месяцы. Это, конечно, препятствует нормальному продвижению составов. Неблагоприятные погодные условия в зимний период еще более усугубляют ситуацию, особенно с выгрузкой угля.
И главная причина здесь не в недостатке путевого развития станций, а скорее в невыполнении владельцами грузов договорных обязательств и слабом взаимодействии между грузоотправителями, трейдерами, стивидорами и судовладельцами.
Простои вагонов на припортовых станциях возникают как из-за неравномерной отгрузки грузов, так и недостатка складских помещений. Например, только в январе и феврале из-за задержек морского транспорта на дороге скопилось около 4,5 тысяч вагонов с экспортным углем (в три раза выше норматива!), парализовав движение на подходах к портам. К тому же порт Восточный выгружает только 83 процентов вагонов от норматива; так как складские площади переполнены. Происходит это потому, что отсутствуют контракты на реализацию продукции. Порой вывоз специально затягивается брокерами в ожидании выгодной конъюнктуры рынка. Так, в феврале на складе порта Восточного с сентября 2005 года не было вывезено 18,5 тысяч тонн угля марки АГ, отгруженного ЗАО «Сибирский Антрацит» компании «Крутрейд». В результате дорога не могла подвести очередную партию груза.
А ведь мы стремимся к улучшению транспортного обслуживания своих клиентов, сокращая сроки доставки грузов. Спрашивается, для чего?
Большая часть экспорта обычно поступает в собственных и арендованных вагонах. После выгрузки они простаивают длительное время в ожидании попутной погрузки, превращая узловые станции - Находку, Находку-Восточную, Владивосток и другие - в отстойники подвижного состава. В настоящее время на дороге без движения находятся 7 тысяч 880 таких вагонов.
Кардинальное решение проблем видится в пересмотре нормативных документов и установлении взаимной финансовой ответственности между смежными видами транспорта, причем на базе нормативно установленных типовых договоров и, наконец, в организационном плане - создании системы логистических центров.
Следует отметить, что инфраструктура и мощности дороги позволяют справиться с гораздо большими потоками грузов, чем мы имеем сегодня. Ведь развитие припортовых железнодорожных станций опережает развитие самих портов.
Вместе с тем, рост транзитных евроазиатских перевозок требует от дороги качественно новых подходов к дальнейшему развитию инфраструктуры.
С целью беспрепятственного продвижения экспортно-импортных грузопотоков дорогой совместно с администрацией Приморского края определены основные направления развития транспортной инфраструктуры Приморья, предусматривающие развитие станций и усиление железнодорожных подходов к портам на ближайшую перспективу с учетом местных условий.
Учитывая, что направление Северного широтного хода с выходом на Ванинско-Совгаванский транспортный узел выбрано основным в обеспечении транспортировки внешнеторговых грузов, дорога приступила к реализации мер, направленных на развитие пропускных и перерабатывающих способностей на участке Тында-Комсомольск-Ванино.
- Что предпринимается для улучшения обслуживания пассажиров?
- Пассажиров мы перевозим с каждым годом все больше. Пассажирооборот увеличился на 1 процент, а в пригородном сообщении - на 43 процента. Таким образом, дорога в полной мере выполняет одну из своих функций - социальную.
Мы не добились бы таких результатов без кропотливой работы по улучшению качества обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Дорога в прошлом году получила 30 новых пассажирских вагонов, а в текущем ожидаем поступления еще 32-х. Сегодня к услугам пассажиров 253 билетные кассы, а в пик летних перевозок дополнительно откроем еще 12. Для удобства пассажиров на летний период устанавливаются кассовые павильоны на платформах. Расширяется сеть организаций, открывающих кассы по продаже железнодорожных билетов. Их уже функционирует 109, что на 25 больше, чем в 2004 году. В ближайшее время планируем открыть еще 15 пунктов продажи билетов, 8 из них будут обслуживать жителей Петропавловска-Камчатского, Якутии и Магадана.
В сервисных центрах, а их на дороге девять, пассажиры не только имеют возможность купить билеты и забронировать места, но и сделать заказ на такси и доставку билетов в санаторий, передать корреспонденцию с пассажирскими поездами и т. д. За летний период прошлого года нашими сервис-центрами обслужено свыше ста тысяч человек. Этим летом такой центр, уже десятый, откроется на станции Бикин. На 15-ти вокзалах дороги установлены 20 информационно-справочных установок «ИСУ-Экспресс», благодаря которым пассажиры самостоятельно получают необходимые данные о поездке.
Что касается пассажирского пригородного комплекса, то и в этом секторе перевозок дорога целенаправленно наращивает качество услуг и, главным образом, за счет электропоездов повышенной комфортности «Экспресс». Четыре таких поезда уже перевозят жителей Хабаровского и Приморского краев, Еврейской автономной области.
На дороге предусмотрено обновление пассажирских вокзалов. В прошлом году капитально отремонтирован вокзал станции Спасск-Дальний, введена в эксплуатацию центральная часть вокзала Хабаровск-1 с операционным залом и залом ожидания для пассажиров. В текущем планируется завершить работы по реконструкции вокзала станции Хабаровск-1 и начать сооружение над путями пешеходного перехода. Будет продолжен капитальный ремонт вокзалов Комсомольск, Ванино, Уссурийск, Тихоокеанская. В перспективе реконструкция вокзалов на станциях Ин и Известковая.
- Каковы приоритетные направления кадровой политики на дороге?
- Выполнение стратегических задач целиком зависит от способности дороги наращивать свой кадровый потенциал. Нам нужны специалисты, и в первую очередь, высококлассные руководители, обладающие профессиональными навыками, умеющие организовать транспортный бизнес, готовые ускорить освоение новой техники и технологий, возглавить и обеспечить работу структурных подразделений в условиях рынка. С этой целью разработана Программа переподготовки кадров на базе института повышения квалификации ДВГУПС для подготовки руководителей-железнодорожников. В учебу вовлечены все уровни руководящего состава.
Время также настоятельно требует брать ориентир на омоложение руководящих кадров. Только в прошлом году в подразделения дороги пришли 903 молодых специалиста - это выпускники Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Хабаровского, Уссурийского и Тындинского техникумов железнодорожного транспорта. Утверждены 34 именные стипендии для поддержки особо одаренных студентов. Чтобы поддержать становление молодых специалистов, разрабатывается Молодежная программа.
Стоит все же отметить, что периодически у нас возникает сложная ситуация с рабочими кадрами - монтерами пути, машинистами путевых машин, операторами дефектоскопных тележек, осмотрщиками вагонов и другими. Поэтому идет непрерывный процесс подготовки квалифицированных рабочих. Только в прошлом году квалификацию повысили свыше 10 тысяч рабочих, подготовлено 348 машинистов локомотивов и 284 помощника машиниста, 562 монтера пути, 169 машинистов путевых машин. Благодаря правильно спланированной политике по управлению персоналом, на дороге сложился высокопрофессиональный и, если можно так выразиться, боеспособный коллектив, которому по плечу любые задачи.
Дмитрий ЛАТЫПОВ, газета «Труд».
ХАБАРОВСК