Подготовленная Минпромторгом стратегия развития судостроительной промышленности предусматривает увеличение объема производства к 2015 году в 2,2 раза, к 2020 году – в 3,1 раз, к 2030 году – в 4,3 раза. Однако планам отечественных судостроителей могут помешать азиатские конкуренты, в условиях кризиса сделавшие ставку на демпинг.
Так, по данным британского Lloyd's List, после очередного снижения цен стоимость услуг китайских и южнокорейских верфей упала на 40% по сравнению с пиковыми показателя полуторагодовой давности. Так, например, стоимость постройки судна типа "хендисайз" (балкеры и танкеры для нефтепродуктов дедвейтом 15–50 тысяч тонн) снизилась с 40 до 25 млн долларов, а судно типа "кейпсайз" (вид кораблей, которые из-за своих больших размеров не могут проходить через Суэцкий или Панамский каналы, дедвейт свыше 150 тысяч тонн) теперь стоит не 100 млн, а 56 млн долларов. У азиатских судостроителей есть возможность снижать цены и за счет более дешевой рабочей силы, и за счет "эффекта масштаба": российские верфи пока строят по 5–7 судов в год, тогда как азиатские – по 30–40 судов. Азиатские судостроители объясняют снижение цен сокращением заказов из-за кризиса. По мнению источника РБК daily в судостроительной отрасли, такой демпинг делает конкурентоспособность российских верфей (и без того низкую в сфере строительства коммерческих судов) еще ниже.
"Мы с ними давно работаем на одном поле, и уже сейчас можно говорить, что мы им не конкуренты. Даже европейцы им уже не конкуренты. Сегодня россияне, как правило, выполняют лишь черновую работу – изготовление корпуса судна. Кстати, именно с этого когда-то начинали те же китайцы", – заметил источник. И хотя стоимость корпуса составляет 40–70% стоимости судна, судостроителям выгоднее заниматься "начинкой". По его словам, отечественное судостроение сегодня может рассчитывать на заказы госкомпаний, военные заказы и строительство специализированных наукоемких судов (атомные ледоколы, метеорологические корабли и прочее).