Лед тронулся: Экспертов дискуссионного клуба Тихоокеанская Россия услышат в Кремле

Перспективным, с точки зрения ученых ТИГ ДВО РАН является создание меридиальной Приленской магистрали.

"Между прочим, руководство Якутии имеет уже вполне практические взгляды. Там, в зоне этой предполагаемой железной дороги, начинают разрабатываться угольное месторождение. Кроме того, Якутии по многим составляющим нужен выход к морю", — заметил Петр Бакланов.

Предложения по Приморскому краю в целом совпали с тем, о чем говорил губернатор Олег Кожемяко. Прежде всего имеется в виду строительство железных дорог на севере Приморья (Рудная Пристань, Ольга). По мнению Петра Бакланова, ничего страшного не будет в том, что они дороги поначалу окажутся недогружены. Создание новой транспортной инфраструктуры всегда благотворно влияет на экономику территории: там появляются новые производства, рабочие места и т.д.

Еще одно заманчивое предложение — создание железной дороги по западному склону Сихотэ-Алиня до Находки, тем более что эта магистраль уже проектировалась в давние годы.

"Требуется также освоение трансграничных транспортных коридоров. Там по китайским меркам проходит не очень много грузов, но обустройство и развитие подходов к этим переходам имеет не только экономическое, но и политическое значение", — заметил Петр Бакланов.

Большой интерес у участников круглого стола вызвало предложение о формировании инфраструктурного кольца вокруг Японского моря.

"Это, конечно, в какой-то мере фантазия, но здесь есть ряд географических, геоэкономических, геополитических и природно-ресурсных  предпосылок", — сказал Петр Бакланов, обратив внимание присутствующих на то, что имеется в виду создание именно железнодорожного кольца, соединяющего Японию, обе Кореи и тихоокеанское побережье российского Дальнего Востока (Приморье, Хабаровский край, Сахалин). Тем более что о мостовом переходе Сахалин — Япония речь давно идет. Остается проложить тоннель на Сахалин с Хоккайдо. Пока же возможна паромная переправа. Параллельно возможно создание еще двух линий — кольцевого газопровода и кольцевой электромагистрали.

В заключение Петр Бакланов отметил важность следующей работы: необходимо собирать все возможные предложения субъектов ДФО, с тем чтобы всесторонне проанализировать их и построить возможно полные, эффективные модели транспортных сетей Дальневосточного региона. Эти модели можно будет использовать в конкретных программах развития, каждый раз вычленяя приоритетные для данного времени и для данного этапа звенья транспортной сети.

Приморью нужен транспортный хаб на суше 

Предложение генерального директора группы компаний "Байкал" Николая Токуренова было вызвано теми трудностями, которые испытывает транспортно-логистический бизнес в сегодняшней ситуации (высокая стоимость, большие сроки перевозок и таможенного оформления, перезагруженность железных дорог).

"Морской путь — это понятно. Тут надо, действительно, стратегически смотреть со стороны интересов страны в целом. И нам надо посмотреть, как Приморскому краю во всё встроиться, чтобы в не потерять логистической привлекательности в целом, — сказал Николай Токуренов. — Сейчас объем запросов на перевозку, который переориентируется в Приморье даже с Забайкальского края, возрос. Но вот из-за этого затора, "узкого горла", мы не можем сейчас все эти грузы быстро  обрабатывать, хотя это уже здесь и сейчас. Приморью нужен транспортный хаб именно в плане сухопутной перевозки".

Это мысль по-своему поддержал начальник Владивостокской таможни, генерал-майор таможенной службы Олег Ануфриев.

"Сегодня транспортная инфраструктура включает в себя какие-то центры и хабы, в которых осуществляются все виды государственного контроля, причем эти виды государственного контроля должны соответствовать тем критериям, которые установлены для них законодательством. На мой взгляд, проблема юга Приморского края, его пунктов пропуска, как раз заключается в том, что попросту нет инфраструктуры. Понимаете, если бы склады были соответствующим образом оборудованы, если бы на складах было достаточное количество техники, людей и так далее, то есть, была бы качественная инфраструктура, то и процесс госконтроля шел бы значительно быстрее", — предположил Олег Ануфриев.

Начальник Владивостокской таможни отметил, что в настоящее время степень участия таможенных органов в части осуществления своих функций незначительна — так, подача декларации, выпуск этого товара в соответствии с заявленной процедурой составляет в среднем меньше 1 дня. Практически 80% товара на сегодняшний день выпускается таможней в первые сутки. Дальнейшее накопление груза, по словам Олега Ануфриева, связано с неспособностью транспортников оперативно вывезти его.

Выход из сложившейся ситуации — развитие в регионе инфраструктуры сухих портов. Именно такое предложение прозвучало от руководства Федеральной таможенной службы на прошедшем в этом году Восточном экономическом форуме.

"Это возможности размещения уже на территории города либо за городом неких хабов, включающих склады, с которых впоследствии будут вывозиться различные товары", — пояснил Ануфриев.

С этой точки зрения интересен опыт крупных компаний, работающих на стыке морских и железнодорожных путей, таких как ПАО "Владивостокский морской порт" и АО "Восточный порт" (Находка, бухта Врангеля).

Как рассказала коммерческий директор ПАО "Владивостокский морской торговый порт" Елена Казарина, в рамках Восточного экономического форума 2021 года группа компаний FESCO, в структуру которого входит ВМТП, заключила договор с Госкорпорацией "Росатом" как с оператором проекта Евроазиатского транзита контейнерных грузов договор о развитии Восточного транспортно-логистического узла на территории Владивостокского морского торгового порта.

"Соответственно, наш порт будет базовым портом для Севморпути. Это плюс полтора миллиона TEU дополнительно к уже имеющимся 730 тысячам. В настоящее время мы развиваем производственные мощности, вкладываем инвестиции для того, чтобы Дальневосточный бассейн стал еще более продвинутым в части логистики, в том числе для загрузки Транссибирской магистрали", — подчеркнула Елена Казарина.

О возможностях развития всего морского торгового порта "Восточный порт" (а не только специализированного угольного терминала) участникам круглого стола рассказал начальник службы коммерческой работы, маркетинга и связи с общественностью ОАО "Восточный Порт" Олег Альмакеев.

"Как мы уже неоднократно говорили, АО "Восточный порт", реализовал проект третьей очереди угольного терминала. И тем самым двукратно увеличили нашу общую портовую очередь в рамках задачи, поставленной президентом РФ Владимиром Владимировичем Путиным, по развитию портовой инфраструктуры для того, чтобы увеличить отгрузки в страны АТР экспортной продукции. Но также мы провели диверсификацию  номенклатуры груза на универсальном перегрузочном комплексе ППК-1. Начали работать с контейнерами (на ВЭФ это тоже широко освещалось). Так что мы готовы к развитию", — сказал Олег Альмакеев.

Нужна стратегия транспортно-логистической системы Дальнего Востока 

О необходимости стратегического подхода к решению сложившейся проблемы сказал в своем выступлении помощник ректора по научной работе Морского государственного университета имени Г.И. Невельского Михаил Холоша.

По его мнению, прежде всего нужно понять, что изменилась сама парадигма внешнего рынка: большое количество груза пошло через Дальний Восток. В первую очередь это проявилось  на контейнерном рынке.

"Я вижу, что наши контейнерные мощности в целом, — не отдельно взятый порт, а вся контейнерная логистическая система просто не справляется с тем потоком грузов, который просится в нее. Это вызвало проблемы. На разных логистических точках эти проблемы носят специфический характер, поскольку у каждого порта есть какие-то специфические узкие места. И они разом вышли на поверхность. И если мы сейчас будем эти узкие места обсуждать, мы не найдем этих вызовов и системных проблем. Мы лет 20-30 говорили: давайте развивать контейнерный рынок, не переориентироваться на него, а развивать его, при этом не забрасывая рынок перевозок угля, нефтепродуктов и прочего. Но контейнерный рынок является лакмусовой бумажкой цивилизованности нашей транспортно-логистической системы и переориентации на инновационную экономику. И понятно, что мы должны это поддерживать… Нам же нужно сделать так, чтобы мы по своим ценовым параметрам был лучше наших конкурентов или партнеров. И об этом нужно думать", — подчеркнул эксперт.

Сегодня все страны АТР занимаются долгосрочным стратегированием развития транспортно-логической системы. Это делается для того, чтобы понять, как войти в будущее. С каким потенциалом развития транспорта, за которым как раз стоит потенциал развития экономики. А мы сидим все еще на концепции двух коридоров, которые были созданы 20-30 лет назад. Они уже устарели. Они нужны. Они нам дают деньги на строительство дорог. Это хорошее дело. Но концепция развития двух коридоров недостаточна для того, чтобы грамотно позиционировать возможности Приморского края на транспортно-логистическом рынке мировом, хотя бы на северо-востоке Азии. Вот эти задачи нужно решать", — сказал Михаил Холоша, еще раз подчеркнув необходимость долгосрочного стратегирования транспортно-логистической системы Приморья.

По его словам, прежде всего необходим глубокий и всесторонний анализ, поиск возможностей финансирования развития транспортно-логистической системы с участием бизнеса и государства.  

Северный завоз нуждается в господдержке и централизации  

С точки зрения руководителя отдела инфраструктуры Северного морского пути и международных транспортных коридоров Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Олега Роя, все-таки есть необходимость рассмотреть причины сложившегося логистического кризиса.

"Ибо если мы не поймем, что лежало в основе кризиса, то получим неправильный посыл, который приведет к неправильным выводам в дальнейшем", — заметил Олег Рой.

Свой собственный анализ он построил на оценке трудностей и проблем, возникших в этом году с северным завозом.  

Снабжение северных островных дальневосточных территорий осуществляется морским транспортом из портов Приморского края, а также с запада, из Мурманска и Архангельска. В условиях отсутствия иных способов доставки, своевременная поставка морем продуктов питания, строительных грузов, техники, кормов для животных имеет первостепенное значение для жизнеобеспечения северных регионов. Однако действующее сегодня законодательство в части северного завоза является очень сложным и не в полной мере соответствует поставленным задачам. Так, ответственность за своевременную доставку грузов в районы с ограниченным сроком навигации возлагается на глав муниципалитетов и субъектов, при этом централизованная система поставок отсутствует. Сложившаяся ситуация в какой-то мере потребовала ее воссоздания.

"Правительством Российской Федерации принято решение о формировании рабочей группы под руководством заместителя министра транспорта, которая в оперативном режиме занималась разрешением этой ситуации. 16 ноября во Владивостоке заместителем председателя Правительства Юрием Петровичем Трутневым было проведено совещание по этой теме. Как раз на нем и разбирались причины сложившейся ситуации. Был дан ряд поручений. В первую очередь регионам поручено обеспечить полный контроль, оперативный и стратегический, над выполнением так называемого северного завоза, а Минтрансу России поручено проработать и создать систему информационного обеспечения мониторинга движения грузов: на первом этапе — в дальневосточные порты с тиражированием на всю портовую инфраструктуру Российской Федерации. Вопрос находится на контроле президента Российской Федерации. Поставлена задача — в кратчайшие сроки обеспечить нормализацию ситуации и представить конкретные меры по недопущению е" в будущем", — напомнил Олег Рой.

Стоит отметить, что в последнее время принят ряд стратегических документов по развитию Северного морского пути, Арктической зоны Российской Федерации. Минтранс России завершил работу над транспортной стратегией Российской Федерации. Пунктом 49 единого плана мероприятий по реализации основ государственной политики в Арктической зоне предусмотрена разработка механизма государственной поддержки завоза в населенные пункты, расположенные в отдаленных местностях, топлива, продовольствия и других жизненно необходимых товаров.

Кроме того, Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики внесло в Правительство РФ предложение о включении в план законотворческой деятельности на 2022 год принятие закона "О северном завозе". При этом Минвостокразвития предлагает в качестве ответственного органа определить себя и, соответственно, подготовить предложения по формированию системы северного завоза.

Обсуждая, двигаемся вперед  

Еще одно предложение о сотрудничестве эксперты  дискуссионного клуба "Тихоокеанская Россия" получили от первого вице-президент Центра стратегических разработок Глеба Покатовича.

Он напомнил участникам круглого стола о том, что председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным была поставлена задача — по каждому субъекту Федерации сформировать пять ключевых проблем и пять ключевых проектов по каждому субъекту РФ. И сейчас эта работа ведется под руководством кураторов федеральных округов во всех регионах страны.

"Понятно, что там выделяются и транспортно-логистические проекты.  К чему я это говорю? Здесь присутствуют представители и академии наук, и представители бизнеса, и так далее. И на  уровне предложений по итогам дискуссии можно было бы включиться вместе с правительством Приморского края в работу по формированию и отбору пула проектов, которые будут заявлены как приоритетные, как ключевые на уровне Российской Федерации. Центр стратегических разработок также готов  подключаться в любых видах, формах и форматах", — сказал Глеб Покатович.

Итоги круглого стола, как всегда подвел соучредитель Дискуссионного клуба "Тихоокеанская Россия", доктор исторических наук, академик РАН, заместитель председателя ДВО РАН, заведующий Центром глобальных и региональных исследований Института истории ДВО РАН Виктор Ларин.  

"Сейчас ситуация меняется настолько резко, что надо не просто следить за ней, а надо, как Алиса в Стране чудес, бежать впереди. Появляются новые логистические маршруты. Сегодня через Хуньчунь — Краскино машинами везут товар в Финляндию и Бельгию. На последующие три года запланированы рейсы атомного лехтеровоза из Санкт-Петербурга до Владивостока по Севморпути. Планируется по три круговых рейса ежегодно. Мы очень приветствуем сотрудничество Росатома, группы компаний FESCO и ВМТП в части создания площадки для развития Севморпути во Владивостоке. Однако, и тут я поддерживаю Михаила Васильевича Холошу, необходимо решать кардинально или стратегически задачу по развитию транспорта юга Приморья, в частности по созданию порта-хаба, который будет максимально приближен к местам зарождения грузовой базы на северо-востоке Китая и Южной Кореи и станет действительно хабом на пересечении существующих транспортных коридоров — Транссиба, Севморпути, коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2", — сказал Виктор Ларин.

Напомним, в рамках Круглого стола "Логистика через Дальний Восток: новые вызовы и системные проблемы" (12+) ученые, политики и представители бизнеса обсудили актуальные темы: возможность создания новых логистических схем, развитие портовой и транспортной инфраструктуры, новые вывозы на Транссибе, а также ситуацию на границе с Китаем.

В качестве спикеров на круглом столе выступили:

Виктор Суханов, председатель Приморского отделения Союза журналистов России, модератор круглого стола;

Олег Кожемяко, губернатор Приморского края;

Валентин Сергиенко, президент ДВО РАН, вице-президент РАН, академик;

Глеб Покатович, первый вице-президент "Центра стратегических разработок" (ЦСР);

Петр Бакланов, академик РАН, заслуженный географ Российской Федерации, научный руководитель Тихоокеанского института географии ДВО РАН, вице-президент Русского географического общества;

Виктор Ларин, доктор исторических наук, академик РАН, заместитель председателя ДВО РАН, зав. Центром глобальных и региональных исследований Института истории ДВО РАН;

Михаил Холоша, помощник ректора по научной работе Морского государственного университета им. Г.И. Невельского;

Олег Рой, руководитель отдела инфрастуктуры Северного морского пути и международных транспортных коридоров Министерства РФ по развитию Дальнего Востока;

Николай Токуренов, генеральный директор группы компаний "Байкал";

Олег Альмакеев, начальник службы по связям с общественностью, социальной работе и взаимодействию с государственными органами, управляющий директор АО "Восточный порт";

Олег Ануфриев, начальник Владивостокской таможни, генерал-майор таможенной службы;

Сергей Дорожкин, руководитель управления логистики группы компаний "Доброфлот";

Петр Куприянов, председатель профессионального союза "Транспортных перевозчиков Приморского края";

Елена Казарина, коммерческий директор ПАО "ВМТП";

Никита Томилин, директор по коммуникациям ПАО "ВМТП".

Дискуссионный клуб "Тихоокеанская Россия" создан в декабре 2020 года Приморским отделением Союза журналистов России при поддержке Дальневосточного отделения РАН. Основная цель клуба — создание нового экспертного института, который будет способствовать эффективному практическому внедрению концепций развития Дальнего Востока. К работе клуба привлечены в качестве экспертов гражданские активисты, представители научного сообщества, институтов развития, органов власти и бизнеса.

Смотрите полную версию на сайте >>>