Андрей Горбов: Магаданский порт готов к увеличению грузооборота без дополнительных вливаний

14 апреля 2022. Почему Магаданский морской торговый порт начал закупать китайскую технику, есть ли перспективы для развития круизного судоходства на Колыме, как отражаются на предприятии колебания курса валют и какие меры предпринимают на Дальнем Востоке, чтобы не допустить повторения транспортного коллапса? Об этом MagadanMedia поговорило с директором ММТП Андреем Горбовым.

— С какими грузами сегодня работает порт? Как меняется структура грузопотока в последнее время?

—  Добавилось несколько пароходов с транзитным грузом для Чукотки, для Баимского ГОКа. Аналитику по ним мы не делаем, поскольку это явление на сегодняшний день разовое. Что касается грузов в Магаданскую область, серьезных изменений мы не увидели. Грузооборот чуть подрос по сравнению с тем же кварталом прошлого года, но вряд ли можно сделать из этого какие-то выводы по росту или падению. Потому что у нас была очень сложная ледовая обстановка в прошлом году. Это тормозило часть завоза, перенесло на более дальний срок в отсутствие ледовой навигации. Уголь традиционно завозится с мая по ноябрь, первое судно с углем ждем ориентировочно 10 мая. Контракт на уголь по-прежнему остается константой — примерно 250-260 тысяч тонн в год. Вся техника для приема угля готова.

По всему остальному пока изменений не вижу. Наверное, после окончания третьего квартала можно будет делать какие-то прогнозы.

— Меняется ли приоритет в разгрузке? В связи с ажиотажным спросом на сахар, например, и прибытием дополнительной партии его в регион.

— Очень сложно поменять приоритеты: на одном пароходе нужный всем сахар пришел, на другом — всем нужная соль или стройматериалы, техника. Очень редко меняется очередность постановки судов, это по договоренности между судоходными компаниями происходит. И в этом участвует инициатор, которому какой-то конкретный груз сейчас нужнее. Чаще всего это происходит при участии правительства Магаданской области.

В целом на каждом судне есть и сахар, и остальные продукты питания, есть запчасти и техника необходимые, лекарства и прочее. Все пароходы идут со смешанными грузами, и менять их очередность большого смысла нет. Только в случае крайней необходимости.

— Есть ли программы развития порта, обновления техники? Реконструкции причалов, расширения номенклатуры обрабатываемых грузов?

— Есть программа до 2024 года, в ней заложено не только приобретение новой техники, но и модернизация энергетики — подстанции, трансформаторы.

Первые плоды от реализации этой программы мы получили уже в 2021 году. Поставка двух новых погрузчиков немного затянулась, они к нам пришли уже в этом году. Это новые для нас бренды, поэтому хотим сделать тест-драйв. Если на личном опыте не выявим недостатков при эксплуатации, то будем продолжать закупать технику этой фирмы. Бренд китайский, по нему очень хорошие отзывы в портах Дальнего Востока. Раньше мы как-то скептически относились к китайской технике, но в портах такие погрузчики успешно работают не первый год, плюс ценовая политика в Китае лояльнее по сравнению с европейскими поставщиками. А самое главное — в последние несколько лет серьезно хромает сервис у европейской техники. Очень долгий срок поставки запчастей, достаточно высокая стоимость.

Расходники и нормируемая номенклатура, которые нам необходима в течение года — масла, шины и прочее — закуплена. Но когда внезапно выходит из строя какая-либо запчасть, как правило, единица этой техники надолго выходит из строя, потому что долго ждем поставки.

— Есть ли у вас какие-то цели глобальные, которых вы хотите достичь? Каков он — идеальный порт в вашей картине мира? Что препятствует достижению этих целей в кратчайшие сроки?

— Идеального порта не существует. Если сравнить крупные узловые порты в мире, у них совершенно другой грузооборот и инфраструктура. Мы все-таки ближе находимся к точке северного завоза, потому что у нас порт не транзитный. Поэтому все будет зависеть от развития грузовой базы. Перспектива к развитию грузопотока есть, мы реагируем на нее увеличением числа единиц техники, необходимой для перевалки этих грузов, и регулируем количество людей, которые в этом участвуют.

Развитие порта должно быть чем-то мотивировано. Мотивировано оно может быть только грузооборотом, связанным с развитием региона. Здесь больше зависит от региональных властей, федеральных программ. Если развитие будет продолжаться, это скажется и на нашем грузообороте. Мы сейчас уже готовы к его увеличению без каких-то дополнительных вливаний.

Даже если доля строительных грузов увеличится вдвое при завозе в регион, в грузообороте порта это добавит 10%. В моем понимании это примерно так, судя по статистике, которую мы ведем.

— Есть ли проблемы с квалифицированными кадрами? Можете назвать среднюю зарплату докера?

— Сейчас стажировку проходят 2 группы учеников на докеров-механизаторов. В их программе обучения два этапа. Сначала теоретический курс, а затем практика на причале, где проводятся практические занятия. По итогам обучения молодые специалисты допускаются к рабочему процессу. В мае выпускаем их полноценными специалистами с удостоверениями в бригады.

По итогам 2021 года зарплата докера составила примерно 138 тысяч рублей начислением. Также мы предусмотрели ежегодную индексацию в размере 8%. Если для кого-то это будет новостью из желающих найти работу или поменять, то мы с удовольствием всех ждем. Задача сейчас — пополнить нашу команду молодыми перспективными сотрудниками.

— Насколько серьезная у порта кредитная нагрузка? Как сказываются на финансовых показателях валютные колебания?

— Если кратко, кредитная нагрузка есть. После того как поменялись собственники и менеджмент в порту в феврале 2013 года, мы привлекли заемные средства на длительный период. Кредиты были под хорошие проценты, но валютные. Курс валюты на тот момент был вдвое ниже, чем сейчас. Тем не менее все обязательства, которые мы на себя взяли, мы выполняем. Мы являемся стабильными клиентами для банка, и банк заинтересован в дальнейшем сотрудничестве с нами. С платежной дисциплиной у нас все в порядке.

Выручка у нас рублевая, а кредит валютный. Конечно, мы зависим от курса. Он сразу же подскочил вдвое после получения первых траншей кредита. Тяжело, но справляемся. При этом за обязательство взяли перед самими собой, чтобы не страдала наша социальная направленность. Стараемся стимулировать людей зарплатой и какими-то дополнительными выплатами за определенные трудовые показатели. Не хватает чуть-чуть на расширение программы модернизации. Но в рамках запланированных и утвержденных программ свои обязательства все выполняем.

— Осенью прошлого года порты Дальнего Востока сковал коллапс, что привело к сбоям в поставках грузов. Как обстоят дела сейчас и есть ли проблемы?

— Всегда есть какие-нибудь проблемы. Насчет коллапса — он был не осенний, просто до медиапространства дошло ближе к осени. В марте прошлого года мы проанализировали статистику двух месяцев 2021 года. Выявили, что мы проседаем по грузообороту. Начали разбираться, в чем проблема. И нашли ее в затоваренности дальневосточных портов, о чем я доложил губернатору. Он активно этим вопросом занялся. Начали проводить локальные совещания — очные и посредством ВКС, в итоге это дошло до самых верхов. Создана площадка виртуальная, и еженедельно в режиме ВКС мы все встречаемся удаленно, разбираем еженедельно ситуацию по Дальнему Востоку. Участвуют все дальневосточные порты, региональные правительства, минтрансы регионов. Уже примерно полгода этот процесс длится еженедельно.

Результаты он принес: сейчас 424 контейнера с адресом "Магадан" находятся в перевалочных портах. Это даже ниже нормы, при которой существует некая стабильность. В качестве нормы мы приняли две судовые партии — это примерно 800.

Что касается Магадана, да, существуют некоторые сложности с нашей стороны, потому что у нас единственный причал из шести работает с контейнерами. Когда пароходы приходят одновременно, они попадают в очередь. Работа ведется в этом направлении, чтобы расписание корректировать, чтобы они не приходили за ледоколом одним караваном, а с интервалом в 2-3 суток. Но к сожалению, ледовая обстановка и штормовая на это влияют.

Я вижу нормализацию этого процесса в мае, когда закончатся внеплановые транзитные судозаходы с Чукотки. Они уже 8 судов перегнали с начала года. Последний в этом зимнем сезоне уже находится у нас на рейде.

— Сколько составляет среднее время ожидания судов на рейде? 2-3 дня? Как быстро обрабатываются суда, например, с углем?

— Угольные суда швартуются на специализированные причалы. У них нет такого ожидания. Вся проблема в контейнеровозах. Среднее ожидание за март выросло, к сожалению, и составляет более 50 часов. Это плохо, на мой взгляд. Но как только закончится грузопоток для ГОКа, закончится ледовая навигация, думаю, все выровняется обязательно. И этот показатель будет падать — меньше суток должно быть ожидание. Мы сегодня работаем в 3 судна одновременно. Одно линейное и два чартерных. Скоро вернемся в привычное русло.

— Какие меры господдержки вы получаете? Или хотите получать?

— Мы не получаем мер господдержки. Сейчас Минэкономразвития Магаданской области и федеральное присылают нам запросы о том, чего бы мы хотели. Если рассуждать концептуально, то поскольку гидротехнические сооружения — причалы и территория — находятся в федеральной собственности, мы бы хотели, чтобы государство свое же имущество нам сдавало в аренду в технически исправном состоянии, готовом отвечать на вызовы, которые нам готовит жизнь. Если государство возьмется за свое же имущество и приведет его к нормативному состоянию, нам этого уже будет достаточно. Вся остальная техника находится в нашей собственности — здания и сооружения, коммуникации, крановая и колесная техника. Мы справимся с этим собственными силами.

— На ваш взгляд, как можно задействовать морпорт в масштабной программе освоения Севморпути?

— Мы пока находимся на удалении от всех транспортных коридоров, которые связаны с Северо-Западным бассейном и с нашими Приморскими и Хабаровскими краями. Камчатка попадает в этот трек, а Магадан все-таки не попадает. Поэтому я считаю, что шансов у нас не так много во всем этом поучаствовать. Если какие-то инфраструктурные проекты позволят использовать магаданский порт во всей этой цепочке, то мы, конечно, будем рады. Но это будет, наверное, не в ближайшее время.

— Как вы относитесь к идее создания госкомпании для организации северного завоза?

— В Магадане это понятие применяется достаточно узко. Мы круглогодичный порт, чего не скажешь про порты Чукотки, которые замерзающие. Понятие северного завоза там более актуально, потому что там за короткий промежуток времени нужно успеть завезти грузы. Магадан круглогодичный, и такой проблемы я не вижу. Закупка вся более-менее на коммерческую основу поставлена, и участия государства здесь как такового мало. Коммерческие структуры сами занимаются логистикой, с них потом и спрос.

Плюс госкорпорация, если создастся, должна заходить не только с системой мониторинга и планирования, но и с какой-то материальной базой — пароходами и так далее. Пароходы надо построить. Это займет определенный срок. Сейчас нужно прежде всего выстроить проектную команду на уровне Москвы, где министерство транспорта РФ и основные министерства, которые снабжают продовольствием и стройматериалами, должны решить, есть ли в этом какая-то необходимость.

На сегодняшний день северный завоз в моем понимании — это севера замерзающие. Где-то ту же дочку Севморпути можно создать, которая могла бы этот вопрос закрывать. Но кроме 2-3 портов — Анадырь, Провидения и Эгвекинот — в этом не нуждаются.

Что касается регулирования завоза и, возможно, перераспределения в какой-то момент судов, это вынужденные решения, чтобы поддержать краткосрочный завоз в регион. Не хотелось бы, чтобы из-за кого-то пострадал Магадан, но если такая мера необходима, то это на усмотрение федеральных властей, которые будут этот вопрос регулировать и решать.

— Есть ли перспективы у порта в плане круизного судоходства?

— Пункт пропуска в Магадане есть, географически и на бумаге. Чтобы он стал пассажирским, нужно вносить изменения в паспорт пункта. Но это проще, чем открывать его заново. Пограничники у нас есть, таможенники есть. Ряд мероприятий провести организационных, чтобы документально это стало возможным — несложно. Но нет инфраструктуры, нет морского вокзала и т.д. По-хорошему строить его должны федеральные структуры и под флагом Ростуризма или Минтранспорта. Если такая потребность будет, то вложив определенное количество средств и создав современную инфраструктуру, которая позволит принимать круизные лайнеры, — возможно все. Вопрос в том, какова потребность и необходимость во всей этой затее.

— Недавно в Магадане прошел первый Кубок морпорта по хоккею. Почему вы решили его организовать? Как поддерживаете спортивные инициативы сотрудников?

— Хоккейная команда родилась несколько лет назад на одном энтузиазме. Все началось с того, что крытый каток в городе один, и время пребывания на нем расписано. Чтобы вклиниться в расписание, нужна была команда, которую можно было заявить через спорткомитет. В общем, у нас несколько сотрудников хотели, но не знали, как это организовать. Обратились, мы обсудили и пришли к выводу, что надо пробовать. В бюджете выделили достаточно небольшие деньги в год, чтобы оплатить время на катке и забронировать в календаре даты на весь тренировочный процесс. И на экипировку команды. Если честно, думали, что в скором времени энтузиазм пропадет, но идея прижилась, люди с удовольствием этим занимаются.

Что касается Кубка, это целиком и полностью была инициатива самой команды, капитана в том числе. Когда люди приходят с инициативой, доброй и полезной, грех их не поддержать. Тем более бюджет, который был выделен предприятием на спортивную сферу, сэкономили, остались средства.

Пока у нас нет планов в НХЛ ехать играть, конечно, но мне и нашим сотрудникам, и сотрудникам дружественных организаций, которые играют в команде "Морпорт", эта инициатива нравится. Будем и дальше поддерживать.

Смотрите полную версию на сайте >>>