ВЛАДИВОСТОК, 29 апреля, PrimaMedia. Развитие судостроительной отрасли Дальнего Востока - сегодня задача "Дальневосточного центра судостроения и судоремонта" (ДЦСС) - холдинга, входящего в российскую "Объединенную судостроительную корпорацию" (ОСК). Первый заместитель генерального директора ДЦСС Евгений Крайнов рассказал корр. РИА PrimaMedia, каким образом горизонтальная кооперация поможет предприятиям отрасли завоевать место на мировом рынке судостроения.
С надеждой на прибыль
- Евгений Викторович, когда год назад холдинг был сформирован, в состав ДЦСС вошли преимущественно предприятия военно-промышленного комплекса. В каком состоянии были дальневосточные оборонные заводы, которые вы приняли?
- Предприятия, до того как стали частью холдинга, имели разную форму собственности. Часть уже являлась акционерными обществами. Другие носили статус Федеральных государственных унитарных предприятий Министерства обороны и были затем приватизированы.
Основной задачей всех предприятий было поддержание технической готовности военно-морских сил, 70 процентов объемов производства приходилось на государственный оборонный заказ.
Все предприятия, кроме ОАО СВРЦ на Камчатке, имели огромные задолженности, накопленные в постсоветское время. Загрузка предприятий происходила неравномерно, были проблемы в хозяйственной, управленческой сферах, до начала 2000-х годов гособоронзаказ финансировался плохо. Заводы длительное время технологически не перевооружались, теряли квалифицированные кадры, люди переходили на работу в другие места.
Вот проблемы, с которыми мы столкнулись при формировании холдинга.
Федеральный закон от 21.07.2005 № 94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд" поставил унитарные предприятия в неравные условия по сравнению с небольшими коммерческими предприятиями.
Предприятия ВПК несут большую социальную нагрузку, содержат значительную инфраструктуру. Количество инженерно-технических работников по сравнению с производственными рабочими здесь в разы больше, чем на коммерческом производстве. Дело в том, что заводы функционировали по штату, определенному Управлением судоремонтных заводов ВМФ Минобороны, и рассчитанному на увеличение количества производственных рабочих в случае резкого роста нагрузки на предприятие.
Конечно, данные издержки должны были дополнительно субсидироваться, чего не делалось.
- Какие заказы по линии Минобороны получат предприятия холдинга в нынешнем году?
- Тут полная неопределенность. Во-первых, непонятны перспективы развития ВМФ в целом, во-вторых, прогнозной потребности флота нет даже на год-два вперед. В настоящее время, несмотря на то, что уже апрель, результатов конкурсов по размещению оборонного заказа нет, они еще даже не объявлялись. Если в прошлом году мы первые деньги по оборонной линии получили в мае, то в нынешнем ожидаем, в лучшем случае, в июле.
Утилизация АПЛ продолжается. Автор: Константин Сергеев
В принципе, так же обстоят дела с коммерческим судоремонтом. Собственник не поставит судно на предприятие, если оно не готово его принять. Время – деньги.
Гражданский заказ
- Если оборонных заказов нет, как предприятия ВПК выживают в такой ситуации?
- Два года назад люди не получили бы зарплату, и в начале мая по Дальнему Востоку прошли бы акции протеста рабочих и служащих. Сегодня, хотя заминки с зарплатой по некоторым предприятиям есть (мы не ожидали такой задержки с оборонными заказами), но небольшая.
Заводам приходится выживать за счет собственных сил и ресурсов. Мы заставляем директоров работать в коммерческом направлении, обеспечиваем загрузку предприятий гражданским судоремонтом, стараемся эффективно использовать непрофильные активы. Другие меры - это сокращение персонала, оптимизация численного состава ИТР и производственных рабочих.
- Насколько успешно удается привлекать гражданские проекты?
- Загрузка по линии судостроения по сравнению с прошлым годом выросла примерно в 6 раз. Если на ДВЗ "Звезда" в 2009 году не строили ничего, то сейчас работы ведутся. На Хабаровском судостроительном заводе был один заказ, в настоящее время - 6, на Амурском СЗ строилось одно судно, сейчас – уже 8. Хотя Амурский завод предназначен, прежде всего, для строительства военной техники, а не гражданской, мы предприятие поддерживаем таким образом.
Амурский судостроительный завод выжил при поддержке государства. Автор: mg.ru
- Заказы привлекаются при поддержке государства?
- Без сомнения, правительство лоббирует отрасль, государство дает, условно говоря, работу. Это не только национальная безопасность, но и развитие государства, социальный проект. Ни одно предприятие, входящее в холдинг, не обанкрочено. Без федеральной помощи прошлой весной Амурский завод закрылся бы.
- Как бы вы оценили результаты затянувшейся конверсии оборонных предприятий на Дальнем Востоке?
- В результате выжили самые сильные предприятия - те, которые имели непрофильные активы. Конечно, на "Варяге", "Изумруде", "Дальприборе" 20 лет назад и не догадывались, что там будут "мебельграды", торговля стройматериалами и так далее. Характерный пример: в состав ДЦСС входит НИИ "Берег". В 1990 году там работало 600 человек, сейчас – двое.
Что оказалось невостребованным в новых экономических условиях, отмерло, востребованное - будет жить.
Мы исходим из того, что судостроение, судоремонт – обязательная функция государства, если Россия не считает себя третьесортной державой. Причем отрасль по своему значению - примерно, то же, что космонавтика или авиастроение. На каждого занятого в судостроении работает семь человек: поставки комплектующих, логистика, металлургия и так далее. Это долгосрочные проекты с длительным циклом изготовления и продолжительной занятостью людей. На таких отраслях держится стабильность государства.
Путин на строительстве полупогружной плавучей буровой установке на ОАО ДВЗ Звезда. Автор: Армен Захарьянц
- Появится при условии рентабельности производства. Все предприятия, за исключением двух, в прошлом году были убыточными. По прогнозам, на конец года наши заводы будут иметь определенную прибыль, и мы сможем организовать фонд финансирования технологического развития предприятий.
- Одна из серьезнейших проблем отрасли – дефицит квалифицированных кадров. Собираетесь ли вы для реализации крупных проектов перекидывать работников с одного предприятия на другое?
- Конечно. За последние годы такая структура как горизонтальная кооперация практически исчезла. Предприятия имели разную форму собственности, отсутствовало централизованное управление. Каждый выживал, как мог. Холдинг возрождает горизонтальные связи между предприятиями. Протекает этот процесс сложно. Вокруг каждого предприятия создано свое сервисное окружение, и ломать его тяжело. Но у руководителей заводов есть понимание, что только в объединенной структуре мы сможем создать конкурентоспособное производство.
Верфи по госзаказу
- В Большом Камне и Фокино в прошлом году заложили две современные верфи: совместнын предприятия ДЦСС и иностранных партнеров - под эгидой ОСК. Как продвигаются проекты?
- Мы предоставили сетевой график строительства этих предприятий, и в целом работы идут по плану. Рассчитываем, что пусковые блоки верфей, как и предусматривалось, будут функционировать через два года.
Закладка завода в Чажме. Автор: Константин Сергеев
- Насколько продукция предприятий будет востребована на рынке?
- В отличие от оборонного заказа верфи – это коммерческий проект. Он нацелен, во-первых, на обеспечение национальной безопасности государства, на возвращение позиций России на мировом рынке судостроения. Притом, понятно: ни один иностранный инвестор не стал бы вкладывать деньги в строительство, не будучи увереным в том, что верфь будет работать, выпускать продукцию и приносить прибыль. Бизнес есть бизнес.
Минимальный пакет заказов сформирован уже на период до 2020 года. Первое время верфь будет выполнять проекты крупных российских госкорпораций.
Судостроение требуют длительного вложения капитала и не дает быстрой отдачи. Без воли государства такие отрасли развивать невозможно. С выходом на проектную мощность, думаю, появятся коммерческие контракты. Любой судовладелец ожидает результата, и, если мы его достигнем, заказы пойдут.
- Все-таки современный судоремонт значительно отличается от того, каким он был в прошлом веке?
- Отличается. Допустим, степень локализации производства должна расти. Заказчик диктует требования, направленные на лучшие мировые образцы. Из кусочков, привезенных оттуда и отсюда, конечно, можно собрать что-то маленькое. Что касается крупных судов, комплектующие нужны отечественные, иначе производство будет дорогим. С развитием судостроения постепенно возродятся двигателестроение, металлургия, приборостроение.
- В настоящее время российские компании предпочитают строить суда за рубежом. Приморские верфи могут составить конкуренцию китайским или корейским?
- Нет. Точно так же, как не могут конкурировать с азиатами американские верфи. Но в США законодательно запрещено ловить рыбу в экономической зоне государства на судах иностранной постройки, запрещено использовать суда иностранной постройки в каботажном плавании. Даже американские суда береговой охраны, которые созданы по голландским проектам, строятся на верфях США. Из той же области - в Китае работают грузовики только китайского производства.
Надеюсь, через некоторое время мы сможем предложить нашим заказчикам примерно такие же условия, какие есть на заводах соседних государств.
Бухта Чажма, где строится верфь. Автор: shipbuilding.ru
- Кто будет трудиться на строящихся сейчас верфях? Ведь не хватает специалистов и на уже работающих предприятиях?
- Мне кажется, привлекательность на рынке труда обеспечивается социальной защищенностью сотрудника и его уверенностью в завтрашнем дне. Если верфь современная, с нормальными условиями труда, если рабочий получает моральное и материальное удовлетворение от того, что он делает, недостатка в кадрах не будет.
На многих наших заводах, к сожалению, увидишь грязного усталого специалиста, которому и каску-то носить тяжело. Для контраста, на верфях партнеров – люди чистые, в спецодежде, с соответствующими знаками, амуницией, трудятся в вентилируемых, светлых цехах. Если созданы условия для работы, приходит удовлетворение от своей деятельности, да и в личной жизни все хорошо.
- Насколько иностранные партнеры могут помочь с технологическими инвестициями?
- Современные технологии, без сомнения, будут одним из вложений в предприятия холдинга. Прежде всего, это-технология управления производством, проектирования и технологического сопровождения.
Вопрос технологической безопасности у наших соседей стоит не менее остро, чем в России. Поэтому, на мой взгляд, используя то полезное, что есть за рубежом, надо развивать собственные технологии.
Очень надеюсь, что мы с партнерами создадим проектно-инженерный центр. У нас есть для этого ДВО РАН, ДВГТУ, масса других научных заведений.
- Расскажите, каким образом холдинг проводит целевую подготовку специалистов судостроительной отрасли?
- Для подготовки инженерно-технического персонала, специалистов со средним профессиональным образованием у нас заключены договоры с ДВГТУ. Мы работаем в тесном контакте с его Морским институтом, проводим встречи, совещания.
В нынешнем году значительно увеличен прием студентов на судостроительные и смежные специальности. Делегация ДВГТУ ездила в Корею для изучения опыта наших партнеров по обучению специалистов. Заключены рамочные соглашения, будут внесены изменения в программу подготовки студентов - для того, чтобы она обеспечивала выполнение конкретных задач.
В декабре собираемся встречаться со всеми выпускниками Морского института. 4 человека из выпуска прошлого года уже работают на наших предприятия.
Не все приглашены
- Будет ли 30-й завод, расположенный в бухте Чажма, присоединен к ДВЗ "Звезда"?
- Сейчас это ФГУП Минобороны, и для начала его необходимо приватизировать. Хотя завод, действительно, должен был войти в состав ДЦСС, но, по финансовому состоянию предприятия, процесс затянулся. Говорить о дальнейших корпоративных шагах в отношении 30-го завода преждевременно.
Завод ДВЗ Звезда. Автор: Константин Сергеев
- Мы не являемся покупателями имущества ОАО ХК "Дальзавод". Есть открытая информация о результатах торгов, ДЦСС там не присутствует.
- Почему предприятия холдинга практически не участвуют в стройках АТЭС?
- Да, доля участия была незначительной – мы лишь сделали небольшое количество металлоконструкций. Могли бы и больше. Наши возможности по металлообработке, если взять Амурский, Хабаровский, "Звезду", в 20-30 раз больше, чем у всех остальных заводов в ДФО. Но выбирает поставщиков генподрядчик. ДЦСС сформировался несколько позже, чем были налажены кооперационные связи, связанные со стройками АТЭС.
Сейчас рассматривается вопрос о привлечении холдинга к строительству на наших верфях паромов, которые в 2012 году будут возить гостей саммита, а затем обеспечивать пассажирские перевозки в Приморском крае. Мы живем на море, а, допустим, три рейса катера в неделю на полуостров Песчаный – маловато. Инфраструктуру перевозок по морю надо развивать.
Так или иначе, на год-два вперед наши перспективы по гражданскому судостроению понятны. А когда начнется строительство верфей в Чажме и Большом Камне, потребность в металлоконструкциях станет огромной, загружены будут все заводы.
Вновь строящимся кораблям понадобятся блоки, комплектующие, оборудование, трубопроводы. По линии горизонтальной кооперации их будут поставлять предприятия ДЦСС.
АСЗ. Автор: amurshipyard.ru
СПРАВКА: ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" (ОАО "ДЦСС") входит в состав Объединенной судостроительной корпорации. Было создано 11 декабря 2007 года на базе государственного уставного капитала в 25 млн. руб. и 100% минус 1 акция владивостокского ОАО "НИИ "Берег". В его состав входят профильные предприятия Приморья, Хабаровского края и Камчатки. В их числе - ДВЗ "Звезда", 178-й, 92-й судоремонтный заводы, НИИ "Берег", а также Хабаровский судостроительный завод, Амурский судостроительный завод, ряд предприятия Камчатского края.
