Каждая новая публикация в связи с нашими приграничными проблемами вызывает какой-то взрыв ярости: граница – это лицо или задворки, что мы демонстрируем нашим соседям? Неужели человек, клюнувший на обещанные льготы (потенциальный инвестор), не усомнится в наших способностях организовать "свободный порт" или "территорию опережающего развития" при пересечении государственной границы? За четверть века мы так и не смогли обустроить цивилизованные пункты пропуска, демонстрируя иностранцам свою немощность. Ну хотя бы один показательный переход за это время, хотя бы в одном месте: "мол можем, только сейчас не до этого".
Государству это надо?
Не могу судить, чем руководствовался вице-премьер Игорь Шувалов, которому не показался недостроенный к 2012 году пограничный переход в Сосновой пади, но и тот не закончили, и новый не начинали. И на эти руины осенью прошлого года прилетел другой вице-премьер, он же полномочный представитель президента Российской Федерации Юрий Трутнев в сопровождении нынешнего и бывшего губернаторов. Ситуация на границе его так впечатлила, что даже отменил совещание, где собирался обсуждать приграничные проблемы. Действительно, о чем говорить, если даже беглого взгляда достаточно, чтобы понять, что все очень плохо.
О том, что плохо, знает всякий, кто ездит туда-сюда, а вот что делать, должно в первую очередь сказать государство в лице его полномочных представителей. Но, похоже, плохо не только с деньгами, но и с идеями. Дело дошло до того, что китайцы стали предлагать свои услуги: "братцы, не удобно нам за вас, давайте мы хотя бы сделаем вам переходы, чтобы с туалетами, шопингом и прочими цивильными условиями".
Неужели действительно мы никогда сами не сможем обустроить нормально пограничные пункты пропуска, неужели так и будут по ту сторону границы расти города, а здесь люди будут потихоньку покидать эти места, неужели у нас нет амбициозных идей и возможностей их реализовать?
Вряд ли кто-то скажет, что проект приграничного торгово-экономического комплекса "Пограничный – Суйфэньхэ" (ПТЭК) был так уж плох, но вместо того, чтобы теперь отмечать десятилетие его успешной работы, остается грустно констатировать, что здесь ровным счетом так ничего и не получилось. Инвестиционный проект, утвержденный распоряжением правительства Российской Федерации (февраль 2001 г. № 196-р), так и не был реализован. Как не получилось практически на всем протяжении российско-китайской границы. То есть, речь идет не об эпизодах и частных недоработках: это проблема системная и проблема политического решения. И получается, что пока такого решения нет.
А между тем, за двадцать лет диспропорция на приграничных территориях становится все более заметной: там появляются новые производства, увеличивается население, строятся скоростные трассы, растут города, тогда как у нас, в лучшем случае, не становится хуже по сравнению с 90-ми годами, но реально наблюдается экономическая деградация, депопуляция населения, обветшавшая инфраструктура.
Почему больше нельзя ждать
Китайская сторона активно продвигает создание международного перехода "Владивосток – Суйфэньхэ – Харбин – Маньчжурия – Чита". Речь идет о создании Экономической зоны Шелкового пути и Морского Шелкового пути, где по мысли президента России наша железная дорога должна соединять Европу и Азию. Подписано соглашение о китайско-российских сухопутно-морских перевозках.
Китайцы вместе с торгово-промышленной палатой Южной Кореи создали "Комитет по сотрудничеству с северо-восточной Азией", с китайским подкомитетом в города Суйфэньхэ. Представительства города Суйфэньхэ созданы в России, Японии и Южной Кореи. Запущен международный маршрут (Гуандун-Суйфэньхэ-Европа) для трансграничной перевозки контейнеров. Разрешен безвизовый въезд граждан России в Суйфэньхэ. Используются российские рубли в качестве расчетной денежной валюты на территории Суйфэньхэ. Только в 2013 году, объем рублей в обращении, составил 8 млрд.
В Суйфэньхэ продолжается ускоренная реконструкция пункта пропуска. Инвестиции в проект реконструкции железнодорожного пункта пропуска составляют 500 миллионов юаней. Пропускная способность увеличится с 12 млн тонн до 33,3 млн тонн. Инвестиции на реконструкцию автомобильного пункта пропуска составляют 460 млн юаней. После завершения строительства, будут работать 20 въездных и выездных проходов, количество людей, проходящих таможню будет составлять 6 млн человек, 12 въездных и выездных грузовых проходов, количество машин, проходящих таможню будет составлять 550 тысяч, объем перевозимого груза – 5,5 млн тонн. Пункт пропуска будет работать 23 часа в сутки. Центральный Военный совет КПК согласовал строительство аэропорта Суйфэньхэ.
А в это время каждый из субъектов Российской Федерации ДФО ведет самостоятельную линию взаимодействий с китайскими партнерами, которая приносит лишь условные сиюминутные выгоды территории или российскому бизнесу. Российская сторона на региональном уровне партнеров, как правило, не выбирает. Чаще партнерские отношения предлагают китайцы, которые решают свои задачи. Приграничные субъекты Российской Федерации, как правило, ограничены в трансграничном взаимодействии исключительно с провинцией Хэйлунцзян.
Только Приморский край имеет возможность трансграничного взаимодействия со всеми прибрежными провинциями и городами КНР без посредничества провинции Хэйлунцзян. Более того, Приморский край сам способен выполнять функции посредника как для российских субъектов ВЭД, так и для китайской стороны, осуществляя транзитные функции в китайских грузопотоках по направлению север-юг. Отправляя морем китайские грузы с севера на юг КНР через порты Южного Приморья, судовладельцы могут возвращать свои суда с грузами для Транссиба.
Прошлое и будущее проекта
В данном контексте проект "ПТЭК Пограничный-Суйфэньхэ", десятилетие "простоя" которого будем отмечать в этом году, задумывался как символ нового уровня отношений России и Китая – открытых и дружественных. Масштабы деловых возможностей ПТЭК со временем могли бы быть сопоставимы с площадкам Шанхая и Сянгана (Гонконга).
Особенностью территории комплекса "Пограничный" является её расположение в районе интенсивных торгово-экономических и культурных трансграничных контактов, автомобильного и железнодорожного сообщения с выходом на Транссиб и российские морские порты, – элементы международного транспортного коридора "Приморье-1".
Проектом предусматривалось строительство российского и китайского комплексов как торгово-экономической зоны, с функционированием в дальнейшем по единому плану (как зона совместной юрисдикции). Для российских граждан предполагалось создать 2 тысячи рабочих мест непосредственно в зоне и 8 тысяч мест по Приморскому краю.
Российским инвестором было вложено 600 млн рублей. Государственный и местный бюджеты получили более 5 млн рублей за аренду земельного участка, налоговых отчислений, за вывод лесов. По мере ввода в строй объектов комплекса налоговые отчисления в бюджеты всех уровней должны были многократно возрасти.
К 2006 году в российской части приграничного комплекса был построен Центр деловых коммуникаций (6,2 тысячи кв м), гостиница, общежитие для обслуживающего персонала, административное здание и православный храм Св. Георгия Победоносца. Построен транспортный узел, другие объекты инфраструктуры, предназначенные для обеспечения комплекса водой, электроэнергией и теплом.
К этому времени на китайской стороне были введены в эксплуатацию торгово-выставочный центр (84 тысяч кв м), гостиница категории 5* на 354 номера (39,4 тысячи кв м), завершено обустройство территории. Намечалось также создание транспортно-логистического терминала, который бы объединил российских и китайских грузоотправителей, владельцев складов, транспортные, экспедиторские, страховые компании и СМИ.
Планировалось создание высокотехнологичных производств:
• переработка древесины (производство мебели, модульных домов, отделочных материалов),
• переработка пищевой продукции,
• информационные технологии,
• производство, сборка электротехнических изделий.
• бутилирование минеральной и питьевой воды.
Но с момента ввода объектов (10 лет!) на российской приграничной территории торгово-экономический комплекс так и не начал свою работу. Китайская часть комплекса при активной поддержке провинциального правительства функционирует по ограниченной схеме, а идея особой экономической зоны перенесена в другую часть города. Местные власти Китая рассматривают проект особой экономической зоны в целом города Суйфэньхэ, что еще больше активизирует деятельность на этой территории.
На этом фоне принятые ФЗ о ТОРах, Свободном порте Владивосток, включающем Пограничный муниципальный район – это принципиально важный шаг для устранения сложившейся диспропорции в развитии приграничной территории. В этих условиях проект приграничного развития действительно мог бы обеспечить "взрывной рост экономики" Приморского края и Дальнего Востока. Свободная таможенная зона, упрощённый порядок получения виз, принцип "единого окна", круглосуточная работа пункта пропуска. Здесь же и преференции для развития экономики: налоговые льготы по налогу на прибыль, на имущество, сниженные страховые платежи, ускоренные разрешительные процедуры и облегчённый режим контрольных мероприятий. И представляемый инвестиционный проект, при эффективном включении механизма государственной инфраструктурной поддержки позволяет выйти не только на новый качественный уровень государственно-частного партнерства, но и принципиально иной уровень международного трансграничного взаимодействия.
Со временем сюда могли бы зайти транснациональные финансовые и страховые компании, налажено производственно-техническое сотрудничество в сферах высоких технологий, пищевой промышленности, фармацевтике, что позволяет создать устойчивые компании-производители товаров с высокой добавленной стоимостью.
Здесь нашлось бы место и для Агентства стратегических инициатив, в портфеле которого немало привлекательных и достойных инвестиционных проектов. Важной составляющей здесь должны стать научно-образовательная и культурно-спортивные площадки.
Но это стратегическая перспектива, реализация которой начинается с первого шага. В какую сторону он будет сделан во многом зависит и то, что мы будем делать потом. Но о чем бы мы не мечтали, и какие бы планы ни строили, доказательством серьезных намерений должен стать на первом шаге современный пункт пропуска, как ключевое звено транспортно-логистического комплекса.
Транспортно-логистический комплекс включает в себя:
1. Многосторонний автомобильный пункт пропуска (МАПП);
2. Транспортно-логистический накопитель;
3. Таможенно-логистический терминал;
4. Приграничный торгово-экономический комплекс (ПТЭК).
Создание условий для инфраструктурного и экономического развития приграничной территории предполагает:
1. Определение юридического статуса приграничного торгово-экономического комплекса на российско-китайской границе и порядок его функционирования с учетом позиции заинтересованных российских федеральных органов, интересов приграничных субъектов РФ и предложений китайской стороны.
2. Рассматривать Приграничный торгово-экономический комплекс "Пограничный" в качестве пилотного проекта, где в приграничной зоне обустраивается транспортно-логистический центр на основе Федерального Закона "О свободном порте Владивосток", с использованием принципов государственно-частного партнерства.
Ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН, директор Азиатско-Тихоокеанского института миграционных процессов, кандидат экономических наук, член экспертного совета по стратегическому развитию города Владивостока Юрий Авдеев для РИА PrimaMedia.
