Уже больше года железнодорожный тоннель имени Сталина, расположенный под парком Минного городка во Владивостоке, работает в ночном режиме: для электричек ход через него закрыт, днем там ведется ремонт, а с позднего вечера и до утра пути используют работники станции "Мыс Чуркина", которые возят грузы, в основном, рыбного порта. В одном из таких тепловозов прокатились корреспонденты ИА PrimaMedia и сами посмотрели на ночной город из кабины машиниста.
Тоннель имени Сталина во Владивостоке длиной 1380 метров начинали строить еще в 1914 году. Затем он был законсервирован и достроен в период с 1934 по 1936 годы. Проектировался подземный путь для маскировки и переброски бронепоездов и тяжелых артиллерийских установок в бухту Улисс при возможном нападении противника. Сооружение не предполагалось эксплуатировать как обычный тоннель, поэтому многие обустройства не были заложены в проект.
Начиная с 1951 года по тоннелю курсировали грузовые составы с поклажей из морских портов, расположенных на мысе Чуркина, а после электрификации участка добавились и поезда пригородного сообщения.
Грузовые поезда начинают свой путь со станции "Мыс Чуркина", которая находится практически под самым Золотым мост. Фото: Иван Белозеров, ИА PrimaMedia
Уже больше года, с 1 октября 2016-го, движение электричек через тоннель прекращено. В ночное время пути в нем используют только грузовые составы, наполняемые на железнодорожной станции "Мыс Чуркина". Функционирует она с 1937 года — ее принимал в эксплуатацию сам Лазарь Каганович, бывший тогда наркомом путей сообщения СССР. Сейчас в силу технической оснащенности станция работает на пределе.
Начальник станции Алексей Девятаев рассказывает, что когда только начинали обсуждать идею о ночном грузообороте, обе стороны — и железная дорога, и Владивостокский морской рыбный порт — опасались, что это негативно скажется на общей работе. Как показало время, зря: в сравнении с двумя предыдущими годами производительность выросла на 30%. Если раньше выгрузки в 135 вагонов достигали в отдельные дни, то теперь это среднесуточный показатель.
— Ночной режим, жесткие нитки графика отправления и прибытия поездов позволили создать такие условия, что основной участник процесса (грузополучатель) — морской рыбный порт — за ночь принимает три поезда, а мы весь следующий день занимаемся разгрузкой и сбором поездов на отправление. То есть к 15.00 московского времени (22.00 местного) мы готовим два поезда на отправление по технологии, и в момент открытия тоннеля со станций "Мыс Чуркина" и "Угольной" отправляются поезда на обмен, — говорит Девятаев.
Осмотр состава перед отправлением — обязательная процедура. Фото: Иван Белозеров, ИА PrimaMedia
По графику станции за ночь она должна принять четыре поезда на прибытие и четыре на отправление, но за год железнодорожники экспериментировали и доводили количество обменных пар до шести.
В какой-то мере для них это экстремальный режим работы, потому что минута промедления или любая нестандартная ситуация может привести к тому, что поезд просто не успеет прибыть по графику и вся работа собьется.
Раньше бригады вагонников работали по два человека — два человека в день, два человека в ночь. Сейчас один человек работает в день, осматривая прибывшие вагоны, а три надсмотрщика-ремонтника вагонов — ночью, обрабатывая весь груз. С портовиками договориться о ночном режиме работы труда не составило, потому что основную долю грузооборота составляет рыбный порт, который тоже улучшил свои показатели.
Машинист Егор сверяет приборы. Фото: Иван Белозеров, ИА PrimaMedia
На один из ночных рейсов и позвали журналистов. Нас подсаживают в кабину тепловоза ТЭ10М к машинисту Егору и помощнику машиниста Алексею, их смена длится 12 часов. Выпущен локомотив в 1990 году, но условия эксплуатации — копоть, смазочные смеси — визуально делают его "старше".
Егор не особо словоохотлив, поначалу ему некомфортно в нашем присутствии, он пьет дымящийся от тепла чай из термоса и слушает, что передает старая стационарная радиостанция. А вот Алексей с готовностью отвечает на вопросы, показывает накладные на рейс и журнал с отчетностью:
— Перед отправлением нам дают вот такие листы, здесь записано сколько мы везем вагонов, их вес, какой груз. У нас сегодня 47 вагонов, 149 тонн груза, масса брутто — 1279 тонн (это все, что у нас за спиной, и груз, и вагоны). Здесь смотрим ограничения. Например по Второй речке ограничения по скоростям у нас нет, а вот здесь нужна подача путевого сигнала. Ограничение скорости по Океанской, по шестому пути. Там вообще скорость 40 км/ч должна быть, но 40 нельзя, в том месте дефектность шпал. Скорость нам разрешается 25 км/ч – что пассажирским, что грузовым, что электровозам. Вот все это внимательно изучаем. В журнале я читаю предыдущую смену — их замечания, какие неисправности они заметили на этом тепловозе, я записываю те, что я вижу. Есть неисправности, при которых можно принимать тепловоз, есть такие, при которых принимать тепловоз нельзя.
На вопрос "при каких же это неисправностях можно ехать", Алексей сперва отрубает "при незначительных", но затем все же поясняет, что это такие мелочи, как не работающие дворники.
Около получаса перед отбытием со станции железнодорожники проверяют тормозную магистраль. Обычно в кабине находятся только машинист и его помощник, но по случаю приема журналистов здесь еще и машинист-инструктор Николай Планин, он рассказывает:
— Мы пойдем по тормозам, будем смотреть, что колодки прижались, что есть выпад штока, что сработали тормоза. Идем по одной стороне вдвоем — один человек с хвоста, я с носа. В середине встречаемся, там командуем "отпуск", идем по другой стороне, смотрим что колодки отпустили, что тормоза отошли, шток на место. Это нужно для безопасности движения, знать, что тормоза исправны.
Вот проверка завершается, и мы трогаемся.
— Ручной тормоз отключен, с пятого пути горит Н5 зеленый, отправляется поезд с номером 541, — говорит Алексей.
На часах — 16.30 "по Москве" (машинисты работают по столичному времени). На территории станции скорость тепловоза составляет 15 км/ч, максимальная скорость по перегону, которую разрешено развивать машинисту — 70 км/ч.
Въезд в тоннель ночью, вид из кабины машиниста. Фото: Иван Белозеров, ИА PrimaMedia
Почти перед каждой станцией, платформой, развилкой установлены пикеты с буквой "С" — сигнал. Это значит, что команда машинистов из соображений безопасности должна подавать звуковой сигнал, на пути часто выходят посторонние.
— Нам это обидно, когда на пути люди выходят.
Наш маршрут начинается на "Мысе Чуркина" и заканчивается на "Угольной", на этом промежутке мы проезжаем четыре железнодорожные станции (перроны не в счет). Проезжаем "Гайдамак", подъезжаем к тоннелю имени Сталина, в котором уже год идет ремонт.
Ночью он совершенно пуст от рабочих, которые должны убирать все вспомогательные конструкции и инструменты к 22.00. Максимально разрешенная скорость движения грузового состава здесь 25 км/ч, так что можно хорошо рассмотреть стены и пути. Сейчас сателлитов, свисающих со свода до самых путей, нет. Небольшие наросты все же есть на выезде из тоннеля.
Особую атмосферность в кабине создают сообщения из радиостанции, шумы приборов и мерный стук колес локомотива. Фото: Иван Белозеров, ИА PrimaMedia
За почти 80 лет с момента открытия тоннеля вода бетон почти не подточила, а вот бутовая кладка со временем прогнивает, раствор превращается в песок. Как следствие — обводнение тоннеля. А вода — это беда для пути и контактного провода.
Кстати, когда мостостроители в прошлом году срубали штукатурный слой, под ним оказалось очень много надписей 1930-х годов – их оставляли красноармейцы и комсомольцы, которые "выполняли решение партии".
Проезжаем "Баневура", делаем пробу тормозов — проверку на их эффективность, еще одна обязательная процедура. При торможении скорость тепловоза должна упасть на 10 км/ч. Набираем скорость, продолжаем движение.
Егор по-прежнему сохраняет молчание, все время проверяя приборы. К тому же все время на приборной доске перед ним загорается маленькая желтая лампочка. Оказывается, так диспетчеры проверяют, бодрствует ли машинист. Если в течение нескольких секунд не нажать рычаг и не выключить ее — значит, машинист заснул, за что его потом накажут. Алексей вошел в роль гида и время от времени рассуждает:
— При движении вкривую можно посмотреть в окно — нет ли сзади каких-то волочений и искренний, — открывает окно, выглядывает. — Искрений, волочений нет.
— Если у помощника машиниста есть время, он может выйти из кабины и проверить, нет ли в локомотиве возгораний. Ну, знаете, там же горюче-смазочные смеси, солярка, высоковольтные камеры, — добавляет Николай.
— Тепловоз горит 4 минуты, — вставляет впечатляющий факт Егор.
Приглушенный свет и горящие разными цветами кнопки напоминают новогодние гирлянды. Фото: Иван Белозеров, ИА PrimaMedia
В 22.58 проезжаем Вторую речку, и после за временем как-то перестаешь следить: мерный ритм скоростемера, стук колес, освещаемый разноцветными огоньками приборов полумрак и бесконечные железнодорожные пути вводят в спокойный транс. Конечно, к машинистам это не относится — они сохраняют повышенную внимательность на протяжении всего маршрута.
— По поезду без замечаний — говорит Алексей в рабочем порядке Егору. — Маршрут приготовлен был нам правильно. Не дай бог неправильно — мы стрелки все порежем, поломаем, — уже журналистам.
Проезжаем озеро Чан, переезд, даем сигнал, "Моргородок", "Океанская". Помощник машиниста отмечает, что здесь особенно бдительными приходится быть летом — множество отдыхающих то и дело норовят перейти через железную дорогу к морю.
У машиниста с собой термос с чаем, но во время рейса пить его некогда. Фото: Иван Белозеров, ИА PrimaMedia
Проезжая станцию, машем рукой дежурному на переезде. Но это не внутренний этикет или показатель знакомства вагонников с дежурным.
— Помахал рукой, сигнал подан — значит, машинист не сошел с ума, значит все в порядке, — поясняет улыбаясь Николай.
Он проводит нас по всему локомотиву, который состоит из трех частей, в противоположный конец вагона. Приходится идти аккуратно, крепко хватаясь за поручни: все в тепловозе — пол, стены, детали в черной смазке, можно запросто поскользнуться и упасть. На другом конце находится точно такая же по функционалу кабина, только как будто бы менее обжитая. В нее на обратном пути переходят машинисты.
Проводят по локомотиву, Николай отмечает:
— Это ТЭ10М, модифицированная модель, тут уже дизель новый. В предыдущей модели там, где поршня ходят, было видно пламя, и она была более пожароопасная.
"Угольная", конечная для журналистов. С нами прощаются и приглашают как-нибудь прокатиться еще.
Наша конечная остановка, "Угольная". Фото: Иван Белозеров, ИА PrimaMedia
За организацию экскурсии PrimaMedia благодарит филиал ОАО "РЖД" Дальневосточную железную дорогу (Владивосток).
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Тоннель имени Сталина во Владивостоке закрывают на ремонт, а электрички на Чуркин отменяют
Ремонт тоннеля имени Сталина во Владивостоке обойдется более чем в 3 млрд рублей
Вступай в группу "PrimaMedia Новости" в Whatsapp
