Владивостоку достался тяжелый градостроительный генетический код - город расположен на сложном рельефе. О проблемах городской застройки, наследии саммите АТЭС и перспективе строительства потенциально опасных объектов в Приморье рассказал в прямом эфире PrimaMediaLIVE член-корреспондент Российской академии архитектуры и строительных наук, Почетный архитектор России, Заслуженный строитель России, профессор кафедры архитектуры и градостроительства Инженерной школы ДВФУ Валентин Аникеев.
- Валентин Васильевич, давайте поговорим о наследии саммита АТЭС. Владивосток получил новые дороги, мосты, здания. Как вы можете оценить их качество и полезность?
-Прежде всего, нам удалось добиться варианта, при котором все инженерные коммуникации, включая дороги для саммита, прошли через город. Первоначально было предложение Москвы размещать деловой центр саммита в районе Лазурной, но городу это ничего не давало. У нас была единая позиция с администрацией Приморского края относительно того, чтобы поместить деловой центр саммита на острове Русском. В этом случае все инженерные коммуникации шли через город. Таким образом,
подготовка к саммиту была по максимуму использована для развития инфраструктуры Владивостока, прежде всего транспортной.
- А если все-таки говорить о качестве, осыпание дороги, например, – это нормально?
- Это нормальный процесс. Если бы эту дорогу делали сразу в полном объеме, она бы обошлась нам в 50 млрд рублей. Не было времени для того, чтобы сделать все в полном объеме и качественно. Можно сколько угодно критиковать компанию ТМК, но я считаю, что они совершили героический подвиг - в сжатые сроки выполнить такие объемы.
- А что нам делать, например, с развязкой возле Приморского театра оперы и балета? На нее ругаются все водители: критикуют проектировщика, который, грубо говоря, поставили мост посреди города и не позаботился о том, как на этот мост заезжать.
- Это вопрос, прежде всего, к тому, что надо было сначала сделать проект планировки этого района, а его не сделали. Ко всему прочему, на мой взгляд, театру оперы и балета там не место.
В 1953 году был разработан первый проект центральной площади, и Театр оперы и балета на 1 тысячу зрителей был предусмотрен напротив нашего "белого дома". Сейчас на этом месте строится храм, а по плану там был театр.
Перед театром, так как это храм искусства, должны быть площадки, он должен восприниматься соответствующим образом. Это сильнейший объект, организующий пространство. А какое пространство он организует сейчас? Транспортную развязку. Считаю, это неудачное решение.
- Как вам визуальное решение театра? Если, например, сравнить с Сиднейскими парусами?
- На мой взгляд,это не театр. Театр – это храм, бортики, колоннады и так далее. Да, есть современные театры, но я не скажу, что это достижение. Сам по себе театр – это классический вид искусства. А опера, балет - это чистейшая классика. А у него какой вид? Со стороны можно подумать, что это офисное здание, универмаг или что другое - то есть образа театра по существу не получилось.
- Давайте поговорим о современной архитектуре. Как вы можете оценить строительство жилых домов во Владивостоке?
- Во времена СССР перед нами стояла важнейшая социальная задача - вытащить людей из коммуналок, бараков. Можно Хрущева ругать, но то, что в течение второй половины 50-80-х годов были решены огромные социальные задачи, построено бесплатное жилье, сотни миллионов людей вытащили из непригодной среды – это факт. Да, сегодня эти дома устарели. Но все познается в сравнении.
К сожалению, дело в том, что очень часто тон задают не архитекторы, а заказчики, тот, кто платит деньги, кто, как говорится, заказывает музыку.
Как правило, они в этом отношении неграмотные, порой - вопиюще не грамотные. А если говорить в целом, то сейчас уровень комфорта жилья несравненно выше, чем был в 60-70-е годы, нет вопросов в этом отношении.
- Что сейчас происходит с застройкой, с генпланом Владивостока?
- У Владивостока довольно тяжелый градостроительный генетический код в истории, как мы его называем.
Город расположен на очень сложном рельефе. Планировка его начала складываться еще в 70-80-е годы XIX века. В свое время губернатор дал директиву, чтобы улицы имели размер не менее 20 сажень, то есть 42 метра.
Я один из авторов генплана, утвержденного в 1989 году. В нем была заложена норма 125 машин на 1 тысячу человек, предполагалось, что этот показатель будет достигнут к 2000 году. Но у нас уже в середине 90-х годов было 240-250 машин, а сейчас этот показатель вообще перешагнул за 350. И несмотря на то, что мы живем уже по новому плану, улицы-то уже не раздвинешь, парковок не хватает.
Во всем мире признано, что автомобиль – это "раковая опухоль" крупных городов, это такой же вред, как курение или наркотик. Но он удовлетворяет потребности человека.
И сейчас активно продвигается идея, согласно которой надо не допускать въезд в центр города, на центральные улицы на личном транспорте. Надо по максимуму использовать общественный транспорт.
- Лондон на это уже перешел, и Париж, я слышал, тоже.
- Да. Трамваи восстанавливают, в Париже сейчас строят новую кольцевую трамвайную линию. А у нас трамваи чуть не угробили, и, судя по наметившейся тенденции, их загоняют в угол. Хотя говорят, что оставят трамвай на Сахалинской, через Луговую, Баляева, 3-ю рабочую до Некрасовского путепровода.
А вот насчет общественного транспорта в центре города вопросов у нас сегодня много.
Пропускная способность центральных улиц достаточна для пропуска всех транспортных потоков. Но у нас постоянно крайние полосы движения заняты припаркованными автомобилями. У нас обнаглевшие водители. И в итоге четырех-пятиполосные дороги получаются максимум двухполосными, потому что парковкой забито все.
Что сделать? Людям на работу-то ездить надо. Но надо ездить общественным транспортом. Кстати, в Америке некоторые фирмы поступают следующим образом: если ты на работу будешь ездить на своей машине, то с тебя будут удерживать деньги. При офисе разрешается иметь парковки только для топ-менеджеров и инвалидов. Остальные, будьте любезны, добирайтесь общественным транспортом. А у нас почему так не получается? У нас маршруты не всегда удобны. Предположим, человек работает в "сером доме", а живет на Второй речке. И сойти ему придется на Крайбольнице.
Между Больницей и Серой лошадью, например, километр почти расстояние. Но должно быть не более 400 метров.
Для того чтобы человек ехал на автобусе, надо создать для него комфортные условия.
- Что вы можете сказать по поводу пешеходного движения по мосту через Золотой рог?
- Есть определенные нормы безопасности, согласно которым на мостах, если предусматривается пешеходное движение, должны быть тротуары шириной не менее трех метров. У нас ширина составляет 75 см. К тому же есть только четыре точки, откуда можно попасть на мост, и главное - придется идти 1,5 км.
Представьте - человеку вдруг стало плохо, споткнулся, стукнулся головой - что делать? Кто за это будет отвечать? Автобусный маршрут, например, нельзя открыть, пока не будет специальной комиссии, где главную роль играют ГИБДД, они оценивают безопасность, отвечают за это. А кто будет отвечать за безопасность пешеходов?
- Был еще разговор о том, чтобы пускать ограниченные группы туристов на мост под присмотром.
- Это вполне возможно. Туристы поднимаются на Эйфелеву башню, например, и у нас можно мосты им показывать. Но необходимо, чтобы это было организованно, под контролем. На этом деньги зарабатывать можно и нужно. Почему бы это не сделать?
- Давайте поговорим о схеме территориального планирования Приморского края, утвержденной в 2009 году. Она предусматривает строительство в регионе таких объектов, как нефтеперерабатывающий завод в районе Партизанска, газоперерабатывающий и газосжижающий заводы в Хасанском районе и атомная электростанция в районе Находки. Как вы это оцениваете?
-Данная схема разработана профессионалами высокого уровня, но эти объекты не они придумали. Вот захотел "Газпром" построить завод, выбрал место, а они написали. Хочу особенно акцентировать вопрос строительства АЭС - почему она оказалась в районе Находки? У меня есть подлинники схемы детального планирования, и там прямо написано: в районе Осеннего. Я занимался этим вопросом неоднократно, мы даже с вице-губернатором и директором строящейся АЭС, когда у была такая дирекция, присутствовали на заседании бывшего Минатома, сейчас это Росатом. Было рассмотрено 24 площадки в крае для возможного размещения АЭС. Отклонили 20 площадок, осталось четыре. Их детально проработали по фондовым материалам и две из них отклонили, осталось две. Одна – так называемая Арсеньевская площадка, Яковлевский район. А вторая площадка в районе Новопокровки, Красноармейский район. Эти две площадки отвечают абсолютно всем требованиям по сейсмике, геологии, экологии.
В проекте, который на утверждение выставили, четко написано: размещать АЭС в Яковлевском районе. Почему попала Находка - не знаю. Это надо разобраться, кто у нас такой грамотный.
- А что по поводу заводов "Газпрома" в Хасанском районе, которые хотят построить в заповедном месте?
- Место выбрал "Газпром". По-моему глупость самая несусветная. Но у них есть объяснение - в схеме развития сетей экспортный газопровод должен был идти в Северную Корею, потом в Южную Корею, потом переход под Цусимским проливом в Японию.
- В плане есть еще алюминиевый завод в районе залива Ольги.
- Это экологически очень опасное производство, страшно энергоемкое. Кстати, у нас по той схеме районной планировки, которая была в 1979 году сделана, в районе бухты Ольга шел газ с Якутии, там размещался завод сжиженного природного газа, а поскольку он брал очень много электроэнергии, и там предусмотрели атомную электростанцию рядом с заводом СПГ, в бухте Ольга. Это был 1978-1979 год.
