ВЛАДИВОСТОК, 19 октября, PrimaMedia. В 2000 году межрегиональный инвестиционный банк стал инициатором создания концерна средне- и малотоннажного судостроения, который объединил ряд судостроительных заводов от Калининграда до Комсомольска-на-Амуре. В том же году Амурский судостроительный завод вошел в состав учредителей концерна. В соответствии с соглашением о разделении функций концерн взял на себя обязательства по оказанию услуг маркетинга, логистике и лоббированию интересов АСЗ в госструктурах.
С этого момента производство заметно оживилось. Мы получили госзаказы на строительство и ремонт военных кораблей, а также выиграли ряд международный конкурсов на строительство гражданских судов. В настоящее время завод успешно строит уникальное судно сейсморазведки для государственной индийской компании ONGC, завершается строительство транспортно-буксирного судна для компании «Вьетсовпетро» (Вьетнам), строит четыре танкера-химовоза грузоподъемностью 18500 тонн для немецкого заказчика.
Эти успехи, в какой то мере, можно назвать попыткой осуществить диверсификацию производства, но они совершенно не создают условий для проведения полномасштабной инновационной деятельности и привлечения инвестиций для развития производства.В принципе, для активизации инновационной деятельности можно пойти и по пути закупки новых технологий, но это, по нашему мнению, не приведет к желаемым результатам. Для решения инновационных задач мало закупать новые технологии, необходимо создать условия для непрерывного обновления технологий. А для достижения этих целей, в частности в судостроении, необходимо создать совершенно другие организационно-правовые формы промышленных предприятий.
Все ведущие индустриальные страны, включая Японию, Южную Корею, сделали ставку на развитие вертикально интегрированных структур (холдингов), что обеспечивает управляемую консолидацию активов и создает устойчивость в конкурентной борьбе на национальных и мировых рынках в условиях всеобщей глобализации мировой экономики.
Потенциал холдинговой структуры управления производством в наибольшей мере позволяет разрешить противоречие современного крупного бизнеса - между необходимостью расширения состава его участников и сохранения высокого уровня согласованности действий разнообразных юридических лиц в соответствии с общей стратегией собственника.
Чрезвычайно значимыми для холдингов являются открывающиеся возможности в росте капитализации их активов. Кроме того, холдинги получают реальную возможность перейти на консолидированную финансовую отчетность и обеспечить её прозрачность, что даст прирост капитализации не менее чем на 10%, а также позволит увеличить, что очень важно, лимиты заёмного финансирования при одновременном снижении его стоимости.
Россия лишь приступила к формированию специальной правовой базы регулирования холдинговых отношений. А что касается судостроения, то только сейчас начата разработка стратегии реформирования отрасли. Основные проблемы реформирования и развития судостроительной отрасли были рассмотрены 1 августа 2006 г. на совещании у президента РФ Владимира Путина.
26 августа 2006 года в Приморском крае прошло совещание под председательством министра обороны Сергея Иванова, где были рассмотрены те же вопросы реформирования судостроительной отрасли и, в частности, реформирование судостроения на Дальнем Востоке.
В многочисленных дискуссиях с директорами предприятий и представителями федеральных ведомств, казалось, были выработаны наиболее важные принципы реформирования отрасли, но сформированный проект стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2030 года совершенно не учитывает ни критические замечания, высказанные в её адрес на этапах разработки, ни мировой опыт создания интегрированных структур.
Совершенно очевидно, что важнейшим фактором развития судостроительной промышленности является объединение усилий государства и отечественного бизнеса при одновременном активном вхождении российской судостроительной промышленности в международную кооперацию. А в предлагаемой стратегии, по сути, поставлен вопрос о реформировании только предприятий государственного сектора, в ней практически не рассматриваются варианты создания холдингов по схеме частно-государственного партнерства, а эта схема имеет большие возможности по привлечению дополнительных финансовых средств для развития производства и реализации инновационных программ.
Участие иностранного капитала в планируемых холдингах предлагаемой стратегией вообще не рассматривается, а это, между прочим, самый быстрый путь получения инвестиций из-за рубежа для развития судостроения.
Как пример, можно рассмотреть рынок строительства газовозов, который сейчас является быстрорастущим дорогостоящим сегментом мирового судостроения, в связи с появлением реальных перспектив перевозки больших объемов российского газа. Российские судостроительные предприятия не имеют опыта и технологии строительства подобных судов. Теоретически привлечь в Россию технологии для строительства газовозов можно путем создания холдинговой компании на базе судостроительного предприятия или группы предприятий, с привлечением западной фирмы, имеющей опыт в строительстве данного типа судов, в качестве учредителя.Но практически сегодня это сделать крайне сложно, у нас нет закона о холдингах, нам еще предстоит разработать особый налоговый режим для холдинговых компаний, сформировать «правила освобождения», которые действуют более чем в ста странах мира, и только потом наша страна станет привлекательным центром по управлению активами.
В принципе, крупный прорыв в развитии судостроения возможен, если обеспечить судостроительные заводы Дальнего Востока заказами в рамках реализации сахалинских проектов. Но для этого государство должно административными методами связать системных интеграторов сахалинских проектов, каковыми могут стать крупные российские нефтегазодобывающие предприятия «Роснефть» или «Газпром», с транспортными операторами и судостроительными заводами.
Только после решения вопросов на законодательном уровне, принятия политических решений по изменению межправительственных соглашений по разработке недр возможны развитие и реализация инновационных программ в судостроении Дальнего Востока. А пока каждый судостроительный завод пытается выжить самостоятельно.
(Использован материал www.dalryba.ru)
