Андрей Виниченко возглавил АО "Международный аэропорт Владивосток" (МАВ) в ноябре 2019 года, когда еще ничего не предвещало мощного стресс-теста, который предстоит пройти авиационной отрасли в течение нескольких лет на фоне беды, обрушившейся на весь мир. С закрытием границ аэропортам пришлось на ходу пересматривать планы развития и включать режим экономии (по некоторым прогнозам, стабильное восстановление в авиации начнется не раньше весны 2022 года). Главный итог испытания на прочность — нынешняя команда управленцев аэропорта сумела найти хрупкий баланс, позволивший не свалиться "в штопор" одному из ключевых предприятий Приморья.
По словам Андрея Виниченко большой плюс, что авиакомпании готовы летать и открывать новые направления, а приморцы — путешествовать, пусть пока не за границу, а по России. О планах по развитию воздушных ворот Приморья, о дальневосточных запросах и интересе иностранцев — в эксклюзивном интервью ИА PrimaMedia c гендиректором АО "Международный аэропорт Владивосток".
— Как вы пришли в авиацию?
— Не поверите, но самолеты с самого детства не любил, потому что приходилось очень много летать. После окончания школы решил поступать в Киевский политехнический институт (КПИ) на факультет прикладной математики. При сдаче контрольной работы по математике на вступительных экзаменах случайно увидел брошюру Киевского Международного университета гражданской авиации (КМУГА). Решил поменять направление и поступил в институт авиации, который с отличием окончил экстерном за четыре года.
Уже на третьем курсе начал свою деятельность в транспортной экспедиционной компании в должности супервайзера по командировкам. После третьего курса продолжил работать в Борисполе (Украина), где дослужился с агента по обслуживанию вип-перевозок до заместителя администратора смены. Затем пригласили в авиакомпанию "Аэрофлот-Дон". Так начался мой трудовой путь в большой авиации.
Получив опыт, перешел в первый лоукостер России авиакомпанию "Cкай экспресс", где вырос до руководителя службы, параллельно работал в "Трансаэро". В обеих компаниях трудился в производственно-диспетчерских службах.
Далее произошло объединение "Скай Экспресс" и авиакомпании "Кубань", а я занял в новой структуре должность заместителя директора центра управления полетами. Потом получил приглашение в компанию "РусЛайн" на должность заместителя директора по производству. Далее была работа в разных авиационных компаниях. Работая в авиакомпании "Red Wings" в должности заместителя по производству, получил приглашение в аэропорт "Красноярск" 21 декабря 2017 года. Спустя почти два года получил предложение возглавить Международный аэропорт "Владивосток". Мне настолько повезло. Я везде, от любой работы получал удовольствие.
— Не смущал перелет на Восток?
— Думал недолго. Мне позвонили, спросили — "Вы рассматриваете такую возможность?". Через два месяца второй звонок — "Завтра вы должны быть во Владивостоке".
— Какое было первое впечатление от знакомства с аэропортом?
— Хорошее. Если сравнивать с Красноярском — аэропорты во многом схожие, только во Владивостоке меньше на 10 тысяч квадратных метров. Но мощь аэропорта чувствовалась. Тогда, конечно, был более серьезный объем перевозок, даже превышал красноярский. Все было настроено. Кстати, Владивосток — это самый крупный региональный аэропорт, откуда выполняется такое количество международных рейсов, в соотношении 49/51.
Воздушные ворота Приморья. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
Международный аэропорт Владивосток образован в 1932 году. Является одним из лидеров среди аэропортов Дальнего Востока и Сибири по количеству обслуженных пассажиров. Маршрутная сеть насчитывает более 45 направлений, полеты по которым совершают 20 российских и зарубежных авиакомпаний. Аэропорт удостоен премии Routes Asia 2018 Marketing Awards в категории "Аэропорт с пассажиропотоком до 4 млн пассажиров". Комфортность пассажирского терминала, рассчитанного на 3,5 млн пассажиров, соответствует уровню "С" IATA. В 2020 году аэропорт обслужил 1,295 млн пассажиров. Находящееся под управлением холдинга "Базэл Аэро" АО "Международный аэропорт Сочи" владеет 61,76% акций АО "Международный аэропорт Владивосток".
Владивосток к хабу ближе, чем Хабаровск
— Небольшая ремарка. Есть два ключевых аэропорта на Дальнем Востоке — во Владивостоке и Хабаровске. И каждый из них считает, что за Уралом только он полноценный авиационный хаб. Что подразумевается под этим?
— Естественно, мы с Хабаровском прямые конкуренты. Считается, если говорить о международном хабе — это Владивосток. Если говорить о российском хабе — это Хабаровск. Но я не совсем с этим согласен, потому что география полетов из Владивостока, если брать федеральные направления, точно такая же, что и из Хабаровска. Линейка та же самая. Я не считаю, что Хабаровск состоялся уже как полноценный хаб. Без всякого предвзятости. Все-таки даже статус столицы ДФО был передан Владивостоку не просто так.
— Есть мнение, что Хабаровск более удобен с точки зрения месторасположения.
— Если рассматривать полет транзитом из Москвы на Южно-Сахалинск или Камчатку, теоретически да, потому что на Владивосток нужно делать ответвление. Но на этом все. При этом мы знаем, что дальневосточники, как правило, стараются лететь на прямых рейсах и широкофюзеляжных самолетах. Разницы в этом случае между Хабаровском и Владивостоком нет.
— Из чего сегодня состоит структура доходов аэропорта Владивосток?
— Во всем мире доходы аэропортов складываются от авиационной и неавиационной деятельности. Авиационная деятельность регулируется тарифами, которые утверждаются РФ, взымаются с каждой компании и вкладываются в обеспечение авиационной безопасности. Их немного — буквально пять. Вторая составляющая — это наземное обслуживание воздушных судов.
Во Владивостоке присутствует две хэндлинговые компании — это сам аэропорт и авиакомпания "Аврора", которая тоже оказывает ряд услуг, в том числе по наземному обслуживанию воздушных судов.
Хэндлинг (от англ. ground handling) — наземное обслуживание авиарейсов. Хэндлинговые компании организуют для авиакомпаний весь комплекс услуг, выступая при этом в качестве единого оператора всех предприятий.
Другую часть доходов составляет неавиационная коммерция. Конечно, мировые аэропорты заявляют, что до 60% доходов приносит именно она. Если говорить о России, то этому могут соответствовать только аэропорты московского авиаузла. В этом направлении все зависит от пассажиропотока. Каждый руководитель аэропорта хотел бы иметь такой пассажиропоток как в Сеуле или Сингапуре.
Несмотря на это, мы постоянно внедряем какие-то новые сервисы для пассажиров, отслеживаем мировую практику. Зачастую сказывается и то, что сам пассажир пока не готов пользоваться этими сервисами. Это очень сильно заметно по регионам. Например, по пользованию киоскам саморегистрации и самостоятельной сдачи багажа.
— Мастер-план аэропорта кто разрабатывал?
— До этого была наша разработка. Сейчас составляем техническое задание на разработку нового мастер-плана уже с привлечением специализированной организации. Рассчитываем, что закончат работу к концу 2021 года.
Гостиница в семь этажей
— Есть ли планы по развитию гостиничного сервиса при аэропорте? Понятно, что сами вы этим заниматься не будете.
— Все возможно. Вообще в планах у нас есть строительство гостиницы. Мы сейчас полностью обновляем мастер-план развития аэропорта до 2030 года. Мы его сделаем в этом году. Там будут заложены разные спектры развития аэропорта.
— Это будет капсульный отель, как принято в крупных аэропортах?
— Нет, отдельно стоящее здание. Полноценная гостиница со спа-салоном, бассейном и фитнес-центрами. Мы прекрасно знаем, что это неотъемлемая часть неавиационной коммерции.
— Не секрет, что у местных жителей гостиница вряд ли будет востребована.
— Поэтому мы делаем ставку на приезжих, на командировочных и на туристов. 40 километров — это стандартное расстояние для строительства аэропорта от города. К примеру, раньше в Ростове-на-Дону аэропорт был в черте города, теперь перенесен. С точки зрения безопасности полетов и развития инфраструктуры в городе он был зажат и не мог дальше развиваться. С точки зрения командировочных, которые прибывают в город на один-два дня, им эффективнее располагаться в аэропорту. Гостиница будет построена по концепции "сухой ноги". Планируется крытый пешеходный переход прямиком из аэровокзала, что будет более удобно для пассажиров. Гостиница очень нужна. Если посмотреть тот же "Кедровый дом", ближайшую гостиницу от аэропорта, она постоянно заполнена, и у нее маленький номерной фонд. У нас планируется гостиница в семь этажей.
Если, конечно, вы приехали во Владивосток на неделю, конечно, вам будет удобнее разместиться где-то в центре города. А если на короткое время — оставайтесь у нас. Я сам в Москве зачастую пользуюсь гостиницами в аэропорту.
Мы рассматриваем разные концепции отеля. Точно знаю, что он будет спроектирован с расчетом на проведение различных культурных и деловых мероприятий. Будут большие актовые залы, отдельные переговорные комнаты. Конференц-залы для выездных совещаний. Аэропорт — социально значимая площадка, на которой можно проводить, например, совещания комитетов по транспорту Законодательного собрания региона.
— Что вы можете сказать по нынешней ситуации? Как в перспективе будет меняться полетная сетка после начала восстановления международных рейсов?
— Мы об этом постоянно думаем, независимо от ситуации. Но пока только планируем. Например, готовимся открыть прямые рейсы в Санкт-Петербург, продолжить выполнение прямых рейсов в Сочи и Симферополь, которые мы открыли в прошлом году. Ранее этих направлений на Дальнем Востоке не было, даже при СССР.
— Практика показала, что компании ожидали немного другой отдачи от этих рейсов.
— Направление на Крым было спонтанным и чуточку недоработанным. Мы прекрасно понимаем, что это был шаг именно со стороны туристического бизнеса. Были небольшие просчеты. Сейчас мы понимаем, что туристическая инфраструктура Крыма может сама с этим справиться, и не стоит заводить на это направлением конкретную туристическую компанию. Мы ведем переговоры напрямую с авиакомпаниями и с турфирмами, чтобы наш пассажир мог не только покупать пакеты в турфирме, но и лететь в Крым по своему графику. Тогда это было это не проработано, но на ошибках, как говорится, учатся.
Кстати, проводили опросы пассажиров, вылетающих в Крым — было очень приятно слышать слова благодарности за открытие этих направлениях. Понятно, что люди сейчас зачастую выбирают те места, где отдых дешевле. Может, съездить отдохнуть в Корею или Таиланд и в дальнейшем будет дешевле, чем на запад России, но это тоже востребованные направления. Большое преимущество — прямой перелет. Это существенный фактор. Как говорили наши пассажиры — лечу, потому что прямой перелет. В итоге были раскуплены все места.
Внутренний туризм — это наш скрытый резерв
— Сейчас мы, естественно, делаем большую ставку на полеты по России. При этом хотим представить Владивосток не просто как один из городов на Дальнем Востока, а как уникальное место для туризма. И не столь важно, что сезон для купания у нас очень короткий.
Мы очень плотно взаимодействуем с департаментом туризма Приморья. Сегодня прорабатываются оригинальные маршруты, те же пешие тропы. Очень много прекрасных мест для активных людей. Совместно с краем ведем программы развития туризма. Как с международным направлением, когда знакомили иностранцев с тем, что такое Владивосток. Для любого туриста, пусть он иностранец, или россиянин, мы должны предоставить качественный оригинальный продукт. Тот же маршрут Арсеньева. Это же очень интересно, учитывая то, что большая часть населения нашей страны сейчас старается заботиться о своем здоровье. Я думаю, внутренний туризм — это наш скрытый резерв.
Также у нас есть планы расширения сообщения с Сибирью и со средней полосой России, но пока рано об этом говорить. Все будет зависеть от развития ситуации.
Мы предполагаем, что развитие авиаперелетов из Владивостока будет скачкообразным. Это будет не совсем планомерное наращивание пассажиропотока. Наши расчеты позволяют прогнозировать, что скорее всего будет взрывной скачкообразный рост. Тем более, когда начнет сказываться эффект от вакцинирования. Уже многие люди переболели, вырабатываются антитела, и в целом авиаперевозки начинают выходить из кризиса. Даже в последнюю неделю декабря у нас отмечался рост пассажиропотока по сравнению с предыдущими неделями. Посмотрим, но пока все не так уж и плохо.
— Вы сказали о планах запуска прямого сообщения с Санкт-Петербургом. В российской истории только "Трансаэро" работала на этом направлении, и то это был не ежедневный рейс.
— Я считаю, что сказывается ограниченный парк широкофюзеляжных лайнеров в России. По традиции, этим типом самолетов владеет "Аэрофлот", и только год как широкий фюзеляж появился у Royal Flight (авиакомпания, выполняющая пассажирские авиаперевозки для туроператоров Coral Travel и Sunmar, — прим. ред.), Azur Air (крупнейшая российская чартерная авиакомпания, является стратегическим партнером туроператора Anex Tour) и Nordwind (наряду с Pegas Fly является дочерней авиакомпанией туроператора "Пегас Туристик").
Все-таки у Boeing 767 другая экономика. Может долететь из Владивостока до Москвы, но для более дальнего перелета нужны Boeing 777 или Airbus A330. На самом деле это очень тяжелый труд — эксплуатировать 777-ой. У нас страна хоть и большая, но на ряде направлений пассажиропоток не столь велик, чтобы загрузить такой лайнер и встроить в схему. Те же Royal Flight и Azur Air приобретали широкофюзеляжные самолеты для полетов за границу — в Турцию, Занзибар и другие курорты. А на регулярных рейсах внутри страны они пока не видят особых перспектив, как с учетом хабовой, так и транзитной модели.
— Остается только "Аэрофлот"?
— Мы также рассматриваем варианты с другими авиакомпаниями, но не будем говорить заранее. Возможно, летом уже все взлетит.
— Новые маршруты международных рейсов рассматриваете. Например, Сингапур и Индию?
— Мы работаем по трем направлениям. Рассматриваем развитие международных рейсов как по наращиванию частот существующих направлений, так и по другим городам тех стран, куда уже летали. Чтобы пассажир мог долететь до любой точки. Не хочу говорить наперед, но работаем по Индии, Сингапуру и, возможно, еще по США.
— Для Владивостока Вы считаете рейс за океан актуален?
— В свое время ведь был прямой рейс, даже безвизовый. Почему бы не вернуть? Что касается международного направления в целом, то есть разные модели работы, но, увы, также много факторов, которые не зависят от аэропорта. Прилетаешь в ту же Турцию, там сразу в аэропорту большое количество туристических стоек. Мы с коллегами проводили мозговой штурм, рассматривали варианты с привлечением широкофюзеляжных судов. Не секрет, что многие приморцы объездили всю Азию, но не были в Европе. Почему бы для них не организовать перелет из Владивостока в Калининград, а оттуда уже экскурсионные автобусные туры, которые на западе пользуются большим спросом. Например, проехать всю Грецию на автобусе, посмотреть архитектуру, познакомиться с культурой, пообедать в местных ресторанах. Одна-две страны прямиком из Калининграда. Те же Польша, Венгрия, Германия, Словакия, где самая большая русская община. Но на этот маршрут должен быть спрос. А значит на первый план выходит работа именно с туроператорами, которые смогут встроиться на этот рейс. На мой взгляд, это перспективная идея.
Аэропорт как доменная печь, его нельзя останавливать
— На фоне падения загрузки пришлось ли вам сокращать персонал?
— Из-за пандемии значительно сократился пассажиропоток и количество самолетовылетов, но персонал мы не сокращали.
— Наверное, пришлось пересматривать фонд оплаты труда?
— Был трехмесячный период, когда мы рассматривали переход на четырех— и трехдневные рабочие недели. Это было летом, в сезон отпусков. Но в целом фонд зарплаты не сокращали. Удержали всех людей. Я считаю, были выбраны достойные антикризисные меры топ-менеджментом и всей командой. Удалось сократить операционные расходы и сохранить профессионалов.
— Как у любого технологичного производства — остаться без квалифицированного персонала, потом дороже себе обойдется.
— Не совсем так. Если у тебя высокотехнологичное производство, ты понимаешь, что можешь выпускать вместо двадцати продуктов, например, пять, и это позволит выжить. У аэропорта же все зависит от авиакомпаний. Прилетит ли сегодня самолет или авиакомпания рейс отменит. Хоть один самолет прилетел, хоть два-три, хоть тридцать, но аэропорт должен работать. Полоса должна светиться, аэровокзал двери должен держать открытыми, авиабезопасность должна быть обеспечена. При этом, в целом мы являемся основным запасным аэропортом на всех азиатских направлениях.
— Как доменная печь. Ее нельзя остановить, потому что она...
— Хорошее сравнение. Она должна работать круглосуточно, 24/7.
— Каким образом аэропорт был задействован в обслуживании иностранных туристов, посещавших игорную зону Приморья? Есть ли планы развития этого направления?
— Сейчас это обычные рейсы. Конечно, есть рейсы бизнес-авиации, но нам, в принципе, не надо отслеживать, куда они летят. В целом есть задумка реализовать некий бизнес-терминал для обслуживания чартерных перевозок и для людей, которые прилетают в игорную зону, но посмотрим. Сейчас это не первоочередная задача. Вообще в планах было и будет.
— Больная тема в пандемию — взаимоотношения с арендаторами. Сокращается пассажиропоток — падает заинтересованность компаний, которые работают в обслуживании. Какие здесь схемы пришлось применять?
— Мы сразу с начала пандемии подготовили программу поддержки арендаторов. И продолжаем ее сейчас. Со своей стороны, поддерживаем как арендаторов, так и авиакомпании. Стараемся удержать, потому что понимаем, что без преференций с нашей стороны они надолго не задержатся. И пассажир не сможет элементарно купить в аэропорту сувенир на память, вкусно перекусить, получить нужную услугу. Заходить в пустой аэропорт — только в кошмарном сне. Поэтому мы всячески поддерживаем арендаторов своими программами лояльности. И могу сказать, что в целом не такой уж большой отток произошел. Наверное, три-четыре компании ушли, мелкий бизнес. Все остальные на местах.
Общепит весь удержался. На первом этаже аэровокзала даже полностью изменили концепцию, поменяли оборудование. Винный бутик ушел, вместо "Рыбного островка" зашел новый контрагент (компания "Антей" — прим. ред.). В промежуток, когда "Островок" закрылся, у пассажиров, прибывших покупать рыбу и морепродуктов непосредственно перед отлетом, даже паника была.
— На какие-то дополнительные преференции со стороны государства Вы рассчитывали?
— Конечно. Получаем компенсацию от Росавиации. Также получали беспроцентные кредиты, как и многие аэропорты по всей стране. И поддержка государства очень помогла нам удержаться на плаву. Только на собственных антикризисных мерах было бы тяжело удержаться. При помощи государства нам удалось стабилизировать ситуацию в период пандемии и плавно двигаться. Иначе было бы тяжко.
Аэроэкспресс заработает
— Почему аэроэкспресс во Владивостоке оказался мало востребован? Из-за неудачного расписания или конкуренции с такси?
— Это не наше направление, решает железная дорога. По моему мнению, в России эффективно реализованы аэроэкспрессы только в аэропорту Домодедово, Шереметьево и Внуково. Point-to-point, аэропорт — вокзал. Через 30 минут комфортной езды вы оказываетесь в центре Москвы и можете добраться на метро куда угодно, не стоите в пробках. Это очень существенно сказывается на нагрузке аэроэкспрессов. Что касается "ласточек" в Сочи и Казани, я считаю, что их надо было строить проходными. Они не должны были быть point-to-point. Также большую роль играет привычка. Когда аэроэкспресс построили в Москве, он поначалу тоже не сильно загружался. Все по старинке ездили на машинах, оставляли в аэропорту. А потом начали считать деньги. А вариант с такси тоже не выручает — пробки или, не дай бог, авария.
Когда я работал в Красноярске, мы обсуждали этот проект. Думаю, что он там скоро реализуется в проходном варианте, когда поезд работает не только на перевозке пассажиров в аэропорт. Делается станция в аэропорту, а дальше он идет как обычная электричка. Например, перевозит людей до Ачинска с заездом в аэропорт. Тогда можно говорить и о загрузке.
— Для Владивостока это все-таки не так актуально...
— Актуально. Здесь же есть электрички, которые ходят на Находку, Уссурийск. Мы работаем в этом направлении.
— Есть определенные неудобства, когда сталкиваются авиапассажиры с багажом и горожане, добирающиеся на работу.
— В Европе люди ездят в поезде как обычный пассажир с багажом от станции к станции. Никакого дискомфорта. Есть выделенные места для багажа, куда его можно поставить. Это очень комфортно. Что мешает находиться в вагоне пассажиру с чемоданом и без чемодана?
Пассажиры. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
Все видели трещины на полосе
— Вы буквально взорвали бомбу, когда сказали после одного из совещаний, что у аэропорта Владивостока есть проблемы и через 3-4 года он может полностью остановить полеты из-за существующих ограничений по приему воздушных судов. Насколько серьезна эта угроза?
— Могу сказать, что мы наблюдаем своими глазами. В свое время в аэропорту была построена вторая взлетно-посадочная полоса (ВПП), но по истечению гарантийного срока в пять лет мы начали наблюдать разрушение покрытия в виде трещин и сколов. Сейчас это единственная действующая ВПП, потому что основная пока выведена из эксплуатации. И мы наблюдаем постоянное растрескивание бетона. Но дело не совсем в климате. Мы заказывали много разных экспертиз в разных институтах. Сейчас проводим все необходимые работы по сохранению качеств плоскостных сооружений. Все были на полосе.
— И чем дольше об этом не думать...
— … тем сложнее будет ее решать. У полосы с каждым годом будет понижаться PCN (классификационное число прочности покрытия, нормативный параметр Международной организации гражданской авиации — прим. ред.) и мы не сможем принимать широкофюзеляжные самолеты. Только узкофюзеляжные. Кстати, мы и сейчас имеем определенные ограничения по приему широкого фюзеляжа. Мы можем принимать ограниченное количество Boeing 777-300ER (один из самых больших и самых популярных широкофюзеляжных самолетов в мире — прим. ред.), не более трех самолетовылетов на Boeing 777. И это учитывая тот факт, что мы видели прогрессивный рост пассажиропотока до пандемии и заинтересованность иностранных компаний в запуске широкофюзеляжных лайнеров.
Та же Korean Air (национальная и крупнейшая авиакомпания Республики Корея — прим. ред.) перешла на Airbus A330, все остальные крупные перевозчики также готовились к этому. Запуск прямых рейсов в Индию — это только широкий фюзеляж. А у нас, как ни крути, сегодня есть ограничения. Полосу необходимо ремонтировать. Мы сейчас находимся в стадии рассмотрения вопроса о включении аэропорта Владивосток в план по реконструкции, подали все необходимые документы на ранжирование. Сейчас готовим еще документы и добиваемся, чтобы нас включили в комплексный план по развитию, который будет продлен до 2030 года.
Мы говорим о реконструкции полосы №1, которая сейчас выведена из эксплуатации. Со временем у нас будет две полосы. Когда будет реконструирована первая, мы переведем действия туда и сделаем ремонт второй. Наличие двух полос позволит варьировать нагрузки.
Также не стоит забывать, что у нас аэропорт совместного базирования с военными. А это тяжелая авиация, груженные Ил-76. Порой в день их бывает до десяти только стоящих на перроне. Это тоже существенная нагрузка на полосу. Будет две — сможем распределять нагрузку.
Аэропорт не бездонная бочка
— До остановки международных полетов Вы вели активную работу по привлечению азиатских лоукостеров. Почему они рассматривали аэропорт Владивосток?
— К моему удивлению, они очень стремились к нам. Подтверждение тому — первые два месяца прошлого года. Тогда мы добавили по международным перевозкам около 7% к 2019 году. Если бы не пандемия, то мы смогли бы реализовать свои планы и обслужить в 2020 году не меньше 3,5 млн пассажиров. Иностранцам безумно нравится Владивосток.
Нужно понимать, что аэропорт — это не только структура бизнеса, которая зарабатывает. Мы ведь несем еще и социальную значимость для региона. Мы должны помогать развитию региона, способствовать туризму, как внутреннему, так и международному. Чем больше туристов, тем больше у нас доходы по неавиационной коммерции. Все взаимосвязано. Аэропорт не бездонная бочка, мол, сидишь и зарабатываешь. Здесь параллельно очень много работы ведется. Нельзя рассматривать его только с точки зрения бизнеса и доходности.
Хочу сказать, что мы начали большую работу по развитию грузовых перевозок, карго. Проанализировали возможный объем груза, понимаем, что он никуда не делся. Ведем переговоры с мировыми грузовыми компаниями. Российская "S7 карго" приобрела два новых самолета, будет в том числе и через нас летать. Прорабатываем вопрос и консолидации грузов, вплоть до выполнения tail-to-tail операций, перегрузки грузов с борта на борт непосредственно на перроне. У нас хороший контрагент, грузовой склад, оборудованный холодильными установками для хранения фармпрепаратов. Авиакомпания AirBridgeCargo (выполняет регулярные грузовые рейсы между Россией, Азией, Европой и Северной Америкой, маршрутная сеть покрывает более тридцати направлений по всему миру, — прим. ред.) делает большую ставку на перевозку этой номенклатуры грузов. Это тоже сегмент развития аэропорта.
Не отказываемся мы и от амбициозной задачи создать во Владивостоке логистический/грузовой хаб. Ведем переговоры с "Почтой России" об организации здесь логистического почтового центра (ЛПЦ). Рассматриваем с контрагентами создание коммерции. XXI век, все пользуются услугами eBay, AliExpress и им подобных площадок. Это все будет отражено в нашем мастер-плане.
Думаю, что у аэропорта Владивостока большое и хорошее будущее. Мы взяли очень хороший темп по разным направлениям.
С учетом того, что главный ресурс предприятия — это кадры, мы активно развиваемся в этом направлении, что дало нам некие привилегии по принятию решений в период пандемии. Мы очень интенсивно начали внедрять производственные системы, теорию решения изобретательских задач (ТРИЗ). С помощью этих инструментов мы минимизируем затраты и оптимизируем производственные процессы без дополнительных трат. Это существенно сказывается на бизнес-процессах, затратах и оптимизации. Смогли тем же составом прикрыть много разных вопросов, процессов, которые до этого не выполнялись, но при этом улучшили качество обслуживания.
Занимаемся сейчас развитием багажной системы, локальной реконструкцией. Для удобства пассажиров красный таможенный коридор по международным линиям переносим на 3-й этаж, он будет рядом с зеленым, как и везде. Расширяем зону регистрации международных рейсов — увеличиваем с четырех до шести стоек. Полностью обновили систему кондиционирования в аэровокзальном комплексе. Думаю, 2021 год станет более экономически выгодным для авиационной отрасли. Идей еще будет много!
