Дальнему Востоку в проекте транспортной стратегии РФ до 2035 году практически не уделено внимания. Кроме того, в документе не затронуты вопросы развития портов, логистики, автомобильных перевозок в макрорегионе, подъем которого президент Путин обозначил национальным приоритетом. Такие выводы сделали участники заседания научно-технического совета "Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота" (ДНИИМФ), прошедшего накануне во Владивостоке, сообщает ИА PrimaMedia.
В обсуждении приняли участие представители ДНИИМФ, Минтранса, МГУ им. Адмирала Г.И. Невельского, Приморской торгово-промышленной палаты, транспортных компаний и портов региона.
Как рассказал директор АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ), кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев, проект Транспортной стратегии России до 2035 года был разработан еще в апреле 2020 года.
"Документу уже практически год. Но он был как-то очень тихо принят. Поэтому мы решили провести публичное обсуждение, чтобы оценить, в каком направлении мы двигаемся, и каковы перспективы у транспортной отрасли Дальнего Востока", — открыл заседание директор ДНИИМФ.
По его словам, транспортная отрасль достаточно сложна, так как состоит из совершенно разных видов транспорта, у каждого направления свои особенности. Общая транспортная стратегия все эти особенности учесть не могла, поэтому раньше в России существовали отдельные документы по каждому конкретному виду транспорта — морскому, железнодорожному, автомобильному и так далее.
Заседания научно-технического совета ДНИИМФ по транспортной стратегии. Фото: ИА PrimaMedia
Заседания научно-технического совета ДНИИМФ по транспортной стратегии. Фото: ИА PrimaMedia
Заседания научно-технического совета ДНИИМФ по транспортной стратегии. Фото: ИА PrimaMedia
"Сейчас же мы получили документ на 76 листов, проект новой стратегии, в который попытались вложить все и сразу. Более того, вместо двух-трех версий развития (инерционной, инновационной, энерго-сырьевой, оптимистичной или пессимистичной), реализация которых зависела от целого ряда факторов экономического и политического плана, нам впервые предлагают одну единственную стратегию, абсолютно оптимистичную, сразу на 15 лет. Между тем, в текущей ситуации ни у кого нет иллюзий, что возможна какая-то идеальная ситуация, какое-то быстрое инновационное развитие, которое позитивно скажется на оптимальной загрузке транспорта", — отметил Новосельцев.
Беда общей стратегии, по мнению ученого, состоит в том, что в ней перечислены общие сдерживающие факторы развития: инфраструктурные ограничения, высокий уровень износа транспортных средств, неравномерное развитие транспортной сети и так далее. При этом, все они описываются очень неконкретно, но преодолеть их предлагается "мощным массовым строительством инфраструктуры и развитием соответствующих отраслей (машиностроение, цифровизация, нормативная деятельность регуляторов)".
Причем, опять-таки, без какой-либо конкретики.
Мишустин поручил ускорить работу по развитию БАМа и Транссиба для экспорта угляПомимо общих "огрех" Транспортной стратегии особые вопросы у участников дискуссии вызвал тот факт, что Приморскому краю, да и Дальнему Востоку в целом в стратегии уделяется крайне мало внимания.
Так, в документе перечислено пять ключевых целей: обеспечение связанности территорий Российской Федерации, экономическая эффективность перевозок грузов, доступность и качество транспортных услуг, встраивание российской транспортной системы в международные транспортные коридоры, повышение уровня безопасности. Но по всем пяти целям в сфере морского транспорта ключевых показателей и целевых проектов практически не перечислено. Морскому транспорту отводится роль лишь для достижения цели по встраиванию российской транспортной системы в международные транспортные коридоры. При этом, речь идет о наращивании мощностей морских портов и увеличении объемов перевозок по Северному морскому пути до 120 млн тонн к 2035 году. Хотя реально этот объем уже сегодня выполняется для экспорта сырьевых ресурсов.
В то же время совершенно не рассматривается такой важный вопрос (который, кстати, фигурировал в предыдущей Стратегии на 2005 — 2020 годы), как резервирование прибрежных земель для строительства новых портов и закладки инфраструктуры под них.
"В стратегии от 2005 года была поставлена задача по резервированию территории под будущее развитие, магистральные пути, энергетику и так далее. Но эти задачи для развития морских портов решены не были. Мы со своей стороны обращались в Москву с инициативой, предлагали провести работу по изысканию самых удобных мест для строительства портов, зарезервировать их и ввести схемы техпланирования, чтобы территории не "ушли" под другие цели. Но никакого отклика не получили. А актуальность ситуации только выросла, поскольку дефицит земельных ресурсов в прибрежной зоне в регионах, как и дефицит коммуникаций в энергетике, водоснабжении, только усилился. Все сложнее сегодня строить, в том числе и морские порты. Между тем, в новой стратегии об этом не упоминается вообще", — с сожалением отметил представитель ДНИИМФ.
Большинство участников пришли к выводу, что стратегия практически не учитывает интересов морского транспорта Дальнего Востока, а прописанные в ней цели и задачи не содержат механизмов их реализации, как не указываются и источники финансирования этих проектов.
Тихоокеанская Россия: Уезжать и\или оставаться? Конечно, оставатьсяКомментируя проект Транспортной стратегии, генеральный директор ООО "Пасифик Лоджистик" Валерий Местулов подчеркнул, что стратегия — это документ, который должен приниматься в интересах государства. Однако рассмотренный проект такого впечатления не производит: "складывается ощущение, что стратегия написана "бегом", надергано по кусочкам из предыдущей стратегии, из новостей, какого-то цельного плана с большой буквы я не увидел. Причем, документ практически полностью обходит Дальний Восток. Такое ощущение, что в стратегии после 2035 года Дальнего Востока в развитии нашего государства существовать не будет. Автомобильные дороги строят только до Барнаула. Высокоскоростную железную дорогу, транспортный коридор "Европа — Азия", тоже строят в обход, из Оренбурга она сворачивает в Казахстан, а потом — в Китай", — подчеркнул он.
Кроме того, по словам Местулова, сегодня портах на Дальнем Востоке сложилась вопиющая ситуация в сфере контейнерных перевозок.
"На сегодняшний день ни одна припортовая станция не имеет планов развития инфраструктуры под работу с контейнерами. Между тем, в Стратегии упоминается, что необходимо повысить скорость движения грузов по РЖД с контейнерами до 1600 км в сутки. Как это планируется осуществлять?" — вопрошает Валерий Местулов.
Затронул он и ситуацию с автомобильными дорогами.
"Автоперевозки грузов активно развиваются. Посмотрите, сколько фур идет во Владивосток с западными номерами. На 10-й — 11-й день машина доезжает из Москвы во Владивосток. И при этом в документе говорится о том, что автомобильная инфраструктура будет развиваться только до Барнаула. Но она уже сегодня востребована, причем дальше Барнаула. На мой взгляд, самый быстрый способ создать коридор "Запад — Восток" — это развивать автомобильные магистрали. Делать это можно частями. А у нас сегодня от Владивостока до Читы, на участке около 3000 км водителям переночевать негде! Давайте обустроим этот сервис, и сразу пойдут машины", — предложил он.
Помощник ректора МГУ им. Адмирала Г.И. Невельского по научной работе, кандидат технических наук Михаил Холоша также отметил, что в стратегии ничего не говорится про логистику.
"Когда речь идет об управлении грузопотоками, по сути, речь идет об управлении развитием страны. В документе же нет ни слова о развитии рынков, маршрутов, как таковых, точек тяготения. Я уверен, что начиная с целеполагания новой стратегии, вся она должна быть пересмотрена. Стратегия — это документ, позволяющий его выполнять. Но сама структура стратегирования не приспособлена под этот механизм. Надо ломать не только саму стратегию, но и ставить вопрос, что механизм ее реализации должен быть иным", — отметил Михаил Холоша.
НЗМУ, мост на Елену и ВКАД: что вошло в нацпрограмму развития Дальнего ВостокаТакже участники согласились, что в проекте Стратегии недостаточно внимания уделено решению наиболее актуальной задачи отрасли — развитию транспортного образования. Ведь достижение поставленных целей требует наличия в транспортных организациях и предприятиях квалифицированных кадров по многочисленным специальностям.
Резюмируя обсуждение, начальник отдела международных транспортных коридоров департамента инфраструктурных проектов Министерства РФ по развитию Дальнего Востока Олег Рой предложил участникам дискуссии сформировать свои замечания и предложения и передать в Москву через его ведомство.
"Сейчас в России заканчивается административная реформа, внедряется проектный метод управления. Все органы исполнительной власти и отраслевые министерства в том числе работают над так называемым планом "агрессивного развития инфраструктуры". В Минтрансе со своей стороны как раз-таки подготовили Транспортную стратегию развития России до 2035 года, которая будет представлена президенту Владимиру Путину в сентябре 2021 года. Поэтому я предлагаю, все, что сейчас было проговорено и еще будет додумано, оформить в предложение и через Минвостокразвития передать в Минтранс для внесения изменений в Транспортную стратегию", — выступил с инициативой Олег Рой.
Справка: ДНИИМФ — одна из крупнейших проектных организаций на Дальнем Востоке. Это отраслевой институт, выполняющий работы в области развития морского транспорта и портовой инфраструктуры в дальневосточном регионе. По проектам ДНИИМФа построены, реконструированы, модернизированы морские порты, судоремонтные заводы, нефтеналивные, угольные, контейнерные, универсальные перегрузочные комплексы практически по всему Дальнему Востоку и в Восточном секторе Арктики, возведено множество объектов гражданского строительства — жилые дома, общественные здания, культурные сооружения, памятники и объекты благоустройства.
