Роман Кухарук возглавил ПАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП) 2 октября 2020 года, когда транспортная отрасль проходила проверку на устойчивость от пандемии. Приход новой команды управленцев позволил вначале стабилизировать рабочие процессы, а затем вывести одно из ключевых предприятий Приморья на новый уровень.
О планах по развитию стивидорного бизнеса, зарплатах докеров и вариантах расширения порта за счет насыпных территорий — в эксклюзивном интервью ИА PrimaMedia c гендиректором ПАО "ВМТП".
— Роман Виленович, представляя вас в качестве гендиректора ВМТП трудовому коллективу, губернатор Приморья Олег Кожемяко особо отметил, что вы родились в Приморье и прошли именно здесь все этапы становления в портовой отрасли.
— Это правда. Я родился в семье моряка. Отец отработал в Дальневосточном морском пароходстве (ДВМП) больше 40 лет. Механик инженерной службы, плавсостав. У меня с детства была склонность к прикладным и инженерным наукам, окончил математическую школу. Потому и пошёл в инженеры в морскую академию Невельского.
Роман Кухарук окончил в 1997 году Дальневосточную государственную морскую академию имени Невельского (теперь Морской государственный университет имени Невельского) по специальности "Инженер-судомеханик". Имеет большой опыт работы в транспортно-логистической отрасли. Занимал руководящие должности в ООО "Восточная стивидорная компания", ПАО "ТрансКонтейнер", с 2011 по 2015 годы был заместителем директора по эксплуатации ПАО "ВМТП".
— Отец с его связями как-то помогал в трудоустройстве?
— Нет. Я сам устроился в торговый центр ВМТП. Организация, которая занималась таможенными вопросами, экспедированием, торговлей. Простым специалистом перегонял машины с парохода на склады, осматривал их вместе с таможенниками.
Потом мы первыми на Дальнем Востоке начали заниматься бункеровкой иностранного и российского флота. Закупали нефтепродукты, организовывали процесс декларирования. Экспедировали грузы, которые проходили через порт. Производили взвешивание вагонов, оформление перевозочных документов и деклараций, сюрвейерское обслуживание. В общем, здесь в ВМТП я проходил "школу молодого бойца".
— Как дальше развивалась ваша карьера?
До 2012 года вместе с первыми владельцами мы создавали компанию "Новотранс". Теперь это крупный российский холдинговый перевозчик. Но тогда это было достаточно маленькое предприятие. Парк всего из 200-400 вагонов. Мы первыми в России задали пример — выделение вагонной составляющей ж/д тарифа. Начали строить собственные вагоны. Придумывали новые схемы движения вагонов, по факту оптимизировали расходы на 50%. Это тяжёлая работа на износ, которой я посвятил четыре года. Когда уходил, у компании насчитывалось уже около 20 тысяч вагонов. Тогда под моим руководством полностью был коммерческий диспетчерский аппарат, я отвечал за весь Дальний Восток.
Затем несколько лет работал заместителем гендиректора "Восточной стивидорной компании", курировал вопросы железной дороги. Тогда же мы начали выстраивать систему упорядочивания движения собственников подвижного состава, что связано с мелкой сортировочной и станционной работой.
А в 2012 году я пришел в ВМТП как заместитель директора по эксплуатации и 3,5 года возглавлял это направление. Мы формировали контейнерные поезда, которые только начинали зарождаться. В то время их было один-два в неделю, в 2016 году — уже 22! Фактически тогда и закладывалась идеология транспортной группы FESCO: предоставление полного цикла логистических услуг. Свои пароходы, вагоны, контейнеры, свой порт. Сегодня это единственный в РФ национальный интермодальный перевозчик, который формирует полный цикл. Свои представительства есть в Китае и Республике Корее. Практически по всему миру собственные филиалы по продажам и терминалы.
Транспортная группа FESCO — один из крупнейших в РФ операторов портовой инфраструктуры с интегрированным железнодорожным и логистическим бизнесом. Группе принадлежит ПАО "Владивостокский морской торговый порт". В управлении группы порядка 40 тысяч контейнеров и 6 тысяч фитинговых платформ. В составе флота — 18 транспортных судов, преимущественно осуществляющих перевозки на собственных морских линиях.
Генеральный директор ПАО. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
Контейнеры у нас стоят везде!
— Владивостокский морской торговый порт считается универсальным. Как получилось, что в последние годы так успешно сработала ставка на контейнеры?
— Несмотря на то, что порт проектировался в старые добрые советские времена и считается универсальным, в свое время пришло понимание, что именно контейнерное направление будет развиваться наиболее быстрыми темпами, и была начата постепенная модернизация кранового оборудования и площадей под контейнеры, перестроены технологические процессы. Как следствие, перевалка контейнерных грузов выросла в разы. В прошлом году мы поставили рекорд — 672 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера — прим. ред.) обработано за год.
Скажу больше. Мы не ожидали, что начнется такой ошеломительный рост. Обычные темпы роста в последние десять лет — это 5-8% контейнерного рынка. То, с чем мы столкнулись во второй половине 2020 года, было уже плюс 30%. В первом квартале 2021 года — уже плюс 40%. Мы этот растущий поток приняли и обработали. При наших ограничениях пропускной способности даже 10% добавить сложно. Но благодаря слаженной работе трудового коллектива порт смог принять в четыре раза больше! Если проедете по территории порта, посмотрите: контейнеры у нас стоят везде. Все свободные площади ими заняты! Ориентировочная работоспособность нашего склада составляет 20-21 тысячи TEU, но с декабря прошлого года мы вышли на 24 тысячи в месяц.
Бизнес-обзор: У рыбного порта отбирают причалы, "Газпром" смотрит на приморский "офшор"— На фоне резко возросших объемов контейнерных грузов приходится кардинально менять стратегию развития порта? Больше двигаться в этом направлении?
— Да. При этом все подобные варианты мы ещё в 2012-2014 годах отрабатывали. Понятно, что когда я пришел в порт уже гендиректором, возможностей в этом плане стало больше. Первым делом мы провели ревизию производственных площадей и определились с первоначальным этапом по расширению внутри. Мы планируем в течение ближайшего времени увеличить площади внутри порта на 20% под хранение контейнеров. И это не в ущерб другим направлениям, а за счет сноса технических сооружений.
Также совместно с нашими партнерами из РЖД ведем работу по увеличению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Сегодня развитию этого вопроса уделяется большое внимание: выходят постановления правительства, указы президента, идет мощное развитие БАМа и Восточного полигона под растущие объемы экспорта. В конце апреля мы провели технический совет с ДВЖД, определились с развитием нашей инфраструктуры внутри порта и станции. Хочу сказать, что несмотря на то, что станция зажата городом, есть несколько логистических решений, позволяющих значительно увеличить наш грузопоток без дополнительной нагрузки. Начинаем двигаться в ближайшее время.
Понятно, что порт будет самостоятельно строить новые объекты. В первую очередь, инфраструктуру внутри порта. Это задача, с которой мы прекрасно справимся. Инвестпрограмму акционеры через совет директоров нам утвердили, причем она превышает значительно предыдущие годы. На модернизацию площадей, техники, энергоснабжения и т. д. В нашей стратегии все это есть.
Ежегодная пропускная способность "Владивостокского морского торгового порта" достигает 723 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера), 7,58 млн тонн навалочных грузов и нефтепродуктов, 100 тысяч единиц автотехники. Производственные мощности ВМТП расположены на 15 причалах порта Владивосток. С 2015 по 2020 год контейнерооборот ВМТП вырос более чем в два раза, с 345 029 до 672 442 TEU. Грузооборот в 2020 году составил 11,4 млн тонн.
Вид на ВМТП сверху. Фото: прес-служба ВМТП
Город и порт в одной связке
— Давайте поговорим о вывозе грузов. Для горожан больной темой являются автомобильные контейнеровозы, которые заходят в порт. Со стороны порта дополнительные схемы решения проблемы узких мест появляются?
— Ну, смотрите, во-первых, у нас 75% контейнерных грузов отправляется по железной дороге. И лишь 25% приходящего импорта приходится на автомобильный вывоз. Во-вторых, конечно, мы заинтересовались проектом ВКАДа. Когда грузовой транспорт выезжает за пределы города, минуя центральные магистрали и не разрушая дороги — это хорошая история и для нас, и для всего города. Насколько я понимаю, проектирование этих мостов будет проходить с учетом весовых нагрузок. Это идеальный вариант.
— Сейчас идея выноса порта за пределы города уже не актуальна?
— ВМТП — современный контейнеризированный порт, дающий возможность работать огромному количеству людей. У нас только сотрудников 2,5 тысячи человек, плюс все рабочие процессы вокруг порта — таможенные платежи, судоходные фрахты, экспедирование, железная дорога. Все это вместе дает громадную налогооблагаемую базу. Неужели мы хотим лишить город всего этого?
— Можете дать какую-то оценку ВМТП с точки зрения технологичности?
— Если сравнивать с другими универсальными портами, то, наверное, похожее мы вряд ли где-то найдем. Есть порты, которые переваливают уголь, металл, но такой широкой номенклатуры, как у нас, сегодня нигде нет. Это приводит к тому, что у нас огромное количество современной техники внутри порта. Сотни единиц. Одних ричстакеров (англ. reach stacker, погрузчик для работы с контейнерами — Прим. ред.) в смену выходит 25 единиц. Автомобилей, которые перевозят контейнеры — 40. Погрузчиков разных марок и весовых категорий огромное количество. Краны до 128 тонн, которые вагон поднимают и высыпают зерно... С точки зрения насыщенности на квадратный метр, другого такого порта на Дальнем Востоке нет.
"Будем покупать вагоны, контейнеры, производственную технику"
— ВМТП в последние годы компания успешная и прибыльная. Даже умудряется сама займы выдавать. У вас проблем с привлечением кредитных ресурсов нет? Вы можете обойтись собственными силами?
— Как я говорил ранее, акционеры нам подтвердили значительное увеличение инвестиционного бюджета под модернизацию на ближайшие несколько лет. Что касается отношений с банками, то да, не так давно я подписал новое кредитное соглашение, которое снизило общую долговую нагрузку на 30%. Нам растянули сроки возврата предыдущих взятых кредитов и облегчили условия кредитов. Это очень позитивное во всей жизни FESCO событие. Это позволяет свободные средства инвестировать в том числе в покупку флота. Будем покупать вагоны, контейнеры, пароходы, производственную технику. Это тот позитив, который был обещан.
— Сталкиваетесь ли с ситуациями, в которых вам приходится отказываться от какой-то номенклатуры грузов?
— Да. Мы в любом случае сначала проводим экономические расчеты перед работой с грузом. Ставка на перевалку рыночная, а трудозатраты и прочие вещи оцениваются экономической службой. Раньше, к примеру, в порту было много куч металлолома. Но это очень сложный груз. Его сначала нужно из контейнера и вагона выгрузить, а затем долгое время хранить. Неэффективное использование площадей. Поэтому было принято решение отказываться от этого. И еще некоторых номенклатур. Но основные мы все принимаем. Бывает много самых разных запросов. Привезти разобранный завод, например. Очень негабаритный груз. И справляемся!
— Круизные суда каким-то образом задевают порт?
— Нет. Никак не препятствуют. Чаще всего рейд закрывают, когда военные корабли и подлодки выходят из бухты Золотой Рог. На 12-16 часов. Запрещено одновременное движение военных и гражданских судов в фарватерах. Но это не сильно сказывается на нашей работе.
— Сейчас популярна тема Севморпути. Озвучивается несколько ключевых точек на Дальнем Востоке, где будут действовать эти потоки. Камчатка, Сахалин. Владивосток как-то сможет поучаствовать в дележе этого пирога? Вы готовы?
— Мы уже участвуем в транзитном потенциале России через Транссиб. У нас в неделю 5-6 транзитных поездов уходят на Европу. Конечно, это маленькая часть мировой торговли. Мы все знаем, что основные потоки между Азией и Европой идут через Суэцкий канал. Но есть и крайне перспективный Севморпуть. За последние годы там идет значительное увеличение товаропотоков. Есть стратегические задачи государства по увеличению объемов, в том числе контейнерных грузов. Рассматривается вариант, что Владивосток будет одним из базовых портов по перегрузке азиатских грузов и доставке их в следующий базовый порт. К примеру, в Мурманск Севморпутем. Для этого государство строит ледокольный флот. Есть много задач, и мы видим, как их можно будет решать.
— А углублять порт под эти задачи не нужно?
— У нас всего достаточно для этого. Есть территории под развитие порта в сторону моря. Можем отсыпать в сторону моря и маяка. Готовы увеличить площадь для склада практически вдвое.
Мы уже достаточно модернизированный порт. При том, что изначально он не спроектирован под какие-то конкретные задачи. Как это есть в случае с современными китайскими портами, которые проектируются с учетом уже дальнейших реалий.
Мы, со своей стороны, не останавливая производственный процесс, каждый год дорабатываем и дорабатываем действующую модель.
"Отвечал честно и люди поверили в меня"
— У вас сейчас большой управленческий аппарат?
— 65 человек после моего прихода уволились, со мной в команде пришли порядка 15-18 человек. Все они ранее работали либо в порту, либо в схожих структурах. Людей мы привлекали, исключительно исходя из их профессиональных качеств и желания работать в новых условиях. Как доказательство того, что мы не ошиблись — уже в декабре были поставлены новые рекорды по обработке грузов.
Трудовой коллектив. Фото: пресс-служба ВМТП
— Так как вы не чужой для ВМТП человек, вам было просто найти общий язык с коллективом?
— Я переживал события прошедшей осени достаточно серьезно. И ставил себе задачу наладить отношения с коллективом в первую очередь. Удалось. Общался с людьми напрямую достаточно плотно. Встречался с бригадами и бригадирами, докерами. Задавали самые сложные вопросы. Отвечал честно и люди поверили в меня. И я выполнил все обещания, что очень важно. Все социальные гарантии сохранены. Мы сделали даже больше, чем обещали. Раньше сроков выплатили всем 13-е зарплаты. Я постоянно встречаюсь с активом бригадиров, с профсоюзом. Нет таких вопросов, по которым системно что-то шло бы не так. Снабжение на достойном уровне, зарплата выплачивается вовремя без сокращений.
— Тяжело сегодня устроиться на работу в компанию с завидным соцпакетом и 13-ой зарплатой?
— Сегодня да. Подход кадровой политики немного изменился. Претенденты проходят тщательный отбор, мы принимаем их портовыми рабочими, дальше доказывать свою профпригодность приходится через работу. Бригадир вместе с бригадой берет новичка на поруки, принимает в коллектив. Недавно подобный процесс проходили — 30 с лишним человек приняли.
— Советская схема по-прежнему работает?
— А как по-другому? Сейчас докеры — это не те грузчики, которые были в 60-х. Груз приходил тогда сотнями тонн в мешках, которые надо было за смену переносить. Сейчас докер-механизатор — это оператор мощнейшей техники высочайшего уровня. С джойстиком в руках.
Но есть и обеспечивающая работа — выгрузка вагонов, крепление грузов в трюмах. Это направление ничем не автоматизируешь. У нас постоянно присутствует нехватка квалифицированной рабочей силы, но мы доучиваем людей и набираем новых.
— В случае с докерами всегда отмечается, что это высокооплачиваемые сотрудники. Какую зарплату сегодня может получить докер среднего уровня?
— Понимаю, что все любят цифры. Но у нас с коллегами из других предприятий есть негласная договоренность, что мы людей друг у друга не переманиваем. Зарплата у нас достаточно высокая, позволяющая людям с уверенностью смотреть в будущее, брать ипотеку, учить детей. Поэтому за работу здесь и держатся.
— Средний возраст можете назвать?
Средний возраст — от 45 до 50 лет.
Социальная ответственность в приоритете
— Как у вас складываются отношения с местной властью? Ведь ВМТП всегда ставили в пример как социально ориентированное предприятие, которое очень много дает и городу, и краю.
— Диалог мы ведем достаточно позитивный и конструктивный. По мере возможностей участвуем в разработке всех проектов, наше мнение учитывают. Отношения с губернатором абсолютно рабочие и комфортные. Никаких разногласий с органами государственной власти с момента прихода к управлению портом у нас не было. Ни с таможней, ни с пограничниками, ни с другими надзорными и контролирующими органами. Вообще, ни на каком уровне.
В свою очередь, все данные нам поручения социальной направленности стараемся выдерживать. У порта много подшефных учреждений: это 6-я и 39-я школы на Эгершельде, Дом детства и юношества им. Крыгина — сейчас вот строим там детскую площадку, детские дома-интернаты в Монастырище и Ярославском, благотворительная организация "Живая Надежда" и многие другие.
— Насчет хоккея. Будете участвовать в этом проекте?
— Такое решение уже принято и одобрено советом директоров. В новом сезоне 2021-2022 будем участвовать в финансировании хоккейного клуба "Адмирал". Будем надеяться, что команда добьется хорошего результата после года отдыха. И у приморцев наконец появится ещё одна событийная площадка в виде хоккейной арены. Это всегда праздник для города.
— Свою команду создайте.
— В порту уже есть. Портовики активно занимаются спортом, у нас есть своя хоккейная, футбольная, баскетбольная, волейбольная команды. Занятия этими видами спорта для портовиков бесплатные, те, кто проходят отбор и входят в состав команд, потом на постоянной основе участвуют в городских состязаниях. И выигрывают лидирующие места.
— Итак, ВМТП будет генеральным партнером "Адмирала"?
— Да. Как и раньше.
