Дальний Восток получил новый вызов — задача освоения Арктики, поставленная Президентом России, требует пересмотра действующей стратегии развития местных портов с учётом перераспределения транспортных потоков. О планах по созданию в своих регионах портов-хабов с прицелом на обслуживание арктических линий уже заявили губернаторы Сахалина и Камчатки. На данном этапе говорить об успешной экономической модели таких проектов преждевременно, при том что порт Владивосток, имеющий прямой выход на Транссиб, давно встроен в логистическую цепочку перспективного направления и уже реализует программу развития с учётом изменившихся требований со стороны грузоотправителей.
Свою точку зрения на перспективы новых портовых проектов в рамках круглого стола "Преодолевая холод. Освоение Арктики: Вызовы и возможности для Дальнего Востока России" (12+) проекта Дискуссионный клуб "Тихоокеанская Россия" озвучил помощник ректора по научной работе Морского государственного университета им. Г.И.Невельского Михаил Холоша, один из ведущих экспертов транспортной отрасли региона:
— Хаб — это точка транспортной системы, где происходит консолидация, распределение и перераспределение грузопотоков, где пересекаются, начинаются и заканчиваются различные маршруты и оказываются ключевые логистические услуги. Если рассматривать задачу загрузки магистральной линии транзитными грузами, то она решается обеспечением привлекательности сквозного маршрута. Как это сделать? Есть варианты. Например, можно "войти" в территорию зарождения и поглощения грузов. Тогда для успешного функционирования магистрали нужна либо система фидерных перевозок (морские перевозки грузов небольшими судами, как правило, на небольшие расстояния для их дальнейшей консолидации и распределения — прим. ред.), либо стыковка с другой магистралью с общими портами в их ротации, которая позволяла бы грузам заходить на магистраль. Повторю, я привел лишь отдельные примеры, есть варианты, и их нужно обсчитывать.
Создание хаба — это не только проектирование и строительство порта. Его нужно вывести на рынок, который еще нужно создать. Это рынок, которому наш хаб будет необходим. Привлекательность может быть обеспечена комплексным подходом со всей сквозной инфраструктурой. Это трудно, поскольку сегодня сложился подход с решением отдельных частных задач (нужно что-то одно конкретное спроектировать и построить), но в нашем случае решается не одна локальная задача, а их комплекс, и это не прямая, а обратная проектная задача. Сначала мы должны понять, что и где нам нужно сделать.
Северный морской путь — это очень сложный проект. Настолько комплексный, что нужно смотреть всю систему: и магистраль, и окружение, включая все территории, маршруты и порты, которые будут генерировать грузовую базу, не только российские, но и японские, и корейские, и китайские. С точки зрения транзитной грузовой базы вход в сквозной маршрут с использованием СМП смотрится на юге Приморья. Мы должны реализовать эту возможность, обустроить должным образом.
Кто это должен сделать?
Сложный вопрос, системный, поскольку в решении подобных задач должен присутствовать макроэкономический регулятор. "Росатом" взялся за эту функцию, я думаю, что на сегодняшний день это его зона ответственности — продумать все то, что должно быть не только непосредственно на магистрали, но и в ее окружении. Полагаю, что в этом контексте лежит их решение создать базовый порт во Владивостоке.
Я бы сегодня не начинал с создания хаба на Камчатке или на Сахалине (рассматривается порт Корсаков — прим. ред.). Не будем обсуждать термины — базовый, не базовый. Портовый хаб сначала вырастет здесь, на юге Приморья. Почему? Потому что отсюда идёт Транссиб, отсюда идут региональные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2", отсюда есть выход на Корейский полуостров, здесь есть морские линии на Японию и другие страны. Полагаю, что в Японском море портов-хабов не хватает. Одного Пусана маловато, как показывает практика.
Поэтому мы сейчас работаем с международными институтами стран Северо-Востока Азии. Корейцам и японцам мы говорим: "Вы не ревнуйте, что на российском Дальнем Востоке ещё один хаб появится. Потому что этот новый хаб усилит в том числе и позиции ваших судоходных магистральных линий". То есть, возрастающее количество хабов означает, что у судов будет больше эффективной работы. И неважно, как эти суда будут идти: южным путём или на Северный морской путь. Оба маршрута друг друга дополняют и дают дополнительную возможность в управлении грузопотоками. Вот возник затор в китайском порту Яньтянь, и у всех грузы встали. И что дальше? Нужно иметь возможность переключения на другие маршруты. Для этого они должны быть, поэтому нужны другие маршруты и хабы, которые могли бы взять на себя обслуживание грузопотока.
А что мы сегодня имеем? Южный морской маршрут через Суэцкий канал по стоимости увеличился не кратно, а практически на порядок! Поэтому наш Транссиб тут же вышел на новые роли, и грузы пошли. В итоге мы имеем огромные объёмы прироста транзитных перевозок. Теперь нам нужно это всё освоить и должным образом обустроить соответствующую транспортную инфраструктуру, понимая, что грузопоток не бывает постоянным во времени. Он то растёт, то падает, есть пики и обвалы. Существует формула, что транспортная инфраструктура нормально работает при загрузке на 80%. Ещё 20% — это резерв на пиковую нагрузку, если ты перевалил за 80% — то пора заниматься развитием, чем сегодня во Владивостокском морском порту и занимаются.
Надо быть в точке входа, а это Владивосток
Есть еще один важный момент. Ещё в советское время мы перевозили достаточно большое количество транзитных грузов. При этом была такая интересная история, когда наши железнодорожники решили увеличить объемы грузов в контейнерах, для этого они снизили стоимость транзитной перевозки. Казалось бы, груз должен пойти. А груз в итоге не пошёл, и доходы упали. Почему? Все дело в том, что точка входа в маршрут была не во Владивостоке, она была в Японии. Японские логистические центры принимали грузы и назначали стоимость за сквозную перевозку, распределяли оплату между перевозчиками.
Конкуренция в транспорте особенная, поскольку это конкурентно-партнерская среда. Участники перевозки друг с другом сотрудничают. Как только они начинают конкурировать, это тут же приводит к негативным эффектам. Поэтому нам надо находиться в точке, где расположено управление сквозным маршрутом и касса для входа в процесс.
Я, честно говоря, межпортовую конкуренцию не признаю. Её по факту нет. Существует конкуренция между маршрутами, в которых порты присутствуют. Если же порты находятся на одном маршруте, они могут между собой успешно конкурировать.
Сегодня на первый план выходит Приморский край потому, что это самая южная точка, она ближе всего к зонам грузообразования и грузопоглощения. Поэтому здесь и должен быть вход в логистику Северного пути. А всё остальное будет востребовано в нужном объёме.
Владивостокский морской торговый порт — первый по контейнерообороту в России, и большая часть потоков уже сейчас направлена в его сторону. Я горжусь работой всего порта Владивосток и в частности — ВМТП. Как житель Владивостока, родившийся здесь, в Приморском крае, считаю, что мы наш порт просто недооцениваем. И вот почему. У нас подход к оценке полезности этого порта однобокий какой-то. Мол, стивидоры заплатили какие-то налоги (в масштабе млрд. руб.). А кто-нибудь смотрел, какую роль играет порт в системе поступлений таможенных пошлин и сборов в федеральный бюджет? На самом деле Владивосток генерирует больше половины таких поступлений на уровне Дальневосточного таможенного управления. Это деньги на уровне годового бюджета всего Приморского края (сотни млрд. руб.). Вы можете себе представить? Но про эти деньги почему-то забывают. Они уходят туда по умолчанию, мол это таможенное регулирование. Но это же здесь происходит потому, что здесь есть необходимая инфраструктура, успешно функционирующий порт, железная дорога, автомобильные дороги, склады. Поэтому сюда, во Владивосток, и идёт тот грузопоток, который формирует эти поступления.
Сюда нужно еще добавить вторичные денежные обороты, генерируемые деятельностью порта: обслуживание судов и самих стивидорных компаний, а это тоже налоги. Если сложившиеся логистические схемы сломать, то это всё обвалится. Поэтому порт Владивосток и ВМТП с точки зрения бюджетной полезности очевидно недооценены. Понимаете, ничто не может где-то вырасти вдруг просто так. На самом деле здесь заложена история прошлого и будущего Владивостока.
Заседание Дискуссионого клуба "Тихоокеанская Россия". Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
Дискуссионный клуб "Тихоокеанская Россия" создан в декабре 2020 года Приморским отделением Союза журналистов России при поддержке Дальневосточного отделения РАН. Основная цель клуба — создание нового экспертного института, который будет способствовать эффективному практическому внедрению концепций развития Дальнего Востока. К работе клуба привлечены в качестве экспертов гражданские активисты, представители научного сообщества, институтов развития, органов власти и бизнеса.
