Заграничный Транссиб: малоизвестная страница истории великой стройки
Великий сибирский путь был единственной возможностью быстро добраться с одного конца страны в другой
Железная дорога всегда была для Дальнего Востока чем-то особенным. Долгое время Великий сибирский путь был фактически единственной возможностью быстро добраться с одного конца страны в другой. Казалось бы, что может быть необычного в рядовой железной дороге, пусть и рекордно длинной? Давайте разберемся.
На момент своего открытия она была однопутной, а по современным меркам пропускная способность была и вовсе мизерной. Тем не менее история Транссиба таит в себе великое множество открытий для любопытных. Одно из них состоит в том, что долгое время большой отрезок пути проходил по территории другого государства. Но как же так вышло, что путь, без преувеличения, стратегической важности проходил по сопредельной территории?
126 лет назад в Москве состоялось подписание секретного союзного договора между Российской империей и империей Цин
Согласно ему стороны должны были предпринимать совместные действия, если на одну из договаривающихся сторон будет совершено нападение. Формально секретный документ был составлен для более активного противостояния японскому влиянию на континенте, но, наверное, более важной для российского руководства, особенно для министра финансов С. Ю. Витте был экономический аспект, а именно отдельный договор на строительство железнодорожной ветки по китайской территории в Уссурийский край.
Чаще всего исследователи в качестве причин строительства стратегического пути по китайской земле называют два важных момента. Первый — ни для кого не секрет, что в эти годы Россия в лице императора Николая II видела в Дальнем Востоке очень перспективное поле для дальнейшей экономической экспансии. Имелись виды на Корею и особенно на территорию Манчьжурии. Но взаимодействие невозможно без прочной трансграничной связи, а железнодорожное сообщение обеспечивало самый быстрый из возможных тогда путей.
Второй момент — сложность маршрута по российской земле. Для окончания работ на Транссибирской магистрали требовалось пройти расстояние от Сретенска до Хабаровска. Значительный километраж между точками был проблемой сам по себе, хуже того — условия местности делали прокладку технически сложной и очень дорогостоящей. Китайская территория позволяла проложить ровную, как стрела, дорогу, при этом сократив путь на 514 верст.
Стоит отметить, что полностью полагаться на ветку через Манчьжурию все же не стали. Строительство велось и в России, но закончилось оно лишь в 1916 году, когда был сдан в эксплуатацию сложнейший 3-километровый мост через Амур.
Какими же были условия договора, по которому стартовала грандиозная стройка?
Для начала стоит отметить, что право на возведение полотна брало на себя не российское правительство. Специально под эти цели Русско-китайский банк в Хабаровске создавал акционерное общество "Общество Китайской Восточной железной дороги".
Оно обладало довольно широкими полномочиями. Так, в его интересах китайское правительство разрешило разрабатывать угольные месторождения, а также эксплуатировать рудные производства, промышленные и торговые предприятия.
Поскольку именно наше правительство брало на себя гарантии доходности предприятия, а также брало обязательства по расходам на эксплуатацию, общество принимало целый ряд условий. Перенимались правила движения, принятые в России. Обязательным было устройство телеграфной линии. С пассажиров, следующих от одной русской станции до другой, предусматривался беспошлинный проезд, почтовая корреспонденция, и люди, ее сопровождающие, вообще могли перемещаться бесплатно.
Тарифы на перевозку и телеграфные сообщения фиксировались и не могли быть изменены без согласования с Петербургом. В случае надобности общество обязано было за свой счет модернизировать железную дорогу, чтобы соответствовать общероссийским стандартам.
Поскольку по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) предполагалось активное движение товаров, важным вопросом становилось регулирование сборов. Здесь у железной дороги было преимущество перед морским транспортом. Согласно подписанным документам, при ввозе или вывозе товаров по железной дороге пошлина снижалась на треть по сравнению с китайскими портами.
Таким образом, пользование для перевозок именно КВЖД становилось заметно выгоднее, по крайней мере, для отечественных предпринимателей. Кроме того, после уплаты ввозных сборов, если товар шел транзитом дальше в Поднебесную, его владелец уплачивал еще половину от уже уплаченной суммы, но теперь мог беспрепятственно везти свой груз куда вздумается. С этого момента ему не были страшны внутрикитайские лицензионные и заставные сборы.
Возникает вопрос, а что Китай получал от постройки на своей территории железной дороги?
Во-первых, по крайней мере, формально Поднебесная пользовалась теми же льготами при уплате пошлин. Здесь стоит уточнить, в те годы вряд ли можно было говорить о том, что в Россию из соседней страны шел какой-то серьезный поток товаров.
Во-вторых, подразумевалось, что акции общества могут приобретать и китайские подданные.
В-третьих, Китай назначал руководителя правления железной дороги, который следил за соблюдением прав Поднебесной в проекте. Наконец, через 36 лет с момента начала движения наши соседи могли выкупить дорогу, а через 80 лет получали ее во владение. Тем не менее набор льгот и привилегий, даже на первый взгляд, все же значительно уступал таковым у российской стороны. Хотя видимость равноправия сохранялась.
Интересно был урегулирован болезненный вопрос движения войск. Любая страна будет с опаской относиться к воинским эшелонам соседа, движущимся по ее территории. Для России же этот пункт был ключевой, поскольку одна из первоочередных задач Транссиба — перевозка войск на удаленный театр возможного противостояния.
Стороны договорились, что наши войска могут бесплатно и беспрепятственно перемещаться по КВЖД, при этом двигаясь с максимально возможной скоростью, не задерживаясь сверхнеобходимого. Китайцы же могли пользоваться веткой для схожих целей с 50-процентной скидкой.
КВЖД. Станция Гуньчжулин. Фото: https://photochronograph.ru/
После того, как условия строительства были определены, стартовала разведка будущих возможных маршрутов. Летом 1897 года специалисты прибыли в Манчьжурию и начали изыскания. Из двух возможных вариантов — южного и северного — проще и дешевле оказался последний. Но вот новая проблема. Путей из России еще просто не существует, а значит, начать из одного конца и постепенно идти на соединение с другим невозможно.
Да, китайское правительство дало карт-бланш на разработку местных ресурсов, которые могут пригодиться, но с их помощью было нереально полностью снабдить стройку всем необходимым. Руководство стройкой вышло из положения необычным образом — отправной точкой стало местечко, которое уже в ближайшем будущем превратилось в город Харбин, а необходимые материалы привозились по рекам.
Для этого было организовано речное пароходство КВЖД. По мере ввода в эксплуатацию инфраструктуры на территории России прокладка полотна стартовала и из конечных пунктов в Забайкалье, и из Приморья, таким образом строители шли навстречу друг другу сразу из четырех мест.
Тематическое фото. Фото: https://photochronograph.ru/
После года разведки маршрута прокладка стартовала. В мае 1898 года были уложены первые рельсы. Стройка шла одновременно на нескольких участках по 70–150 км каждый. Несколько позднее они были преобразованы в строительные отделения. Контролировал ход работ опытный инженер путей сообщения. История сохранила фамилии Н.Н.Бочарова, Н.С.Свиягина, Ф.С.Гришмана, С.Н.Хилкова.
Они трудились под руководством главного инженера общества КВЖД. По настоянию Витте на эту должность был избран опытный организатор большого количества строек и профессиональный проектировщик С.И.Кербедз. В 1903 году его сменил А.Н.Вентцель.
Строительное управление возглавил инженер путей сообщения А.И. Югович. Специалисты железнодорожники выполняли очень непростую задачу. Несмотря на то что маршрут КВЖД был технически проще в исполнении, чем дорога по российской земле, это отнюдь не означало то, что колея ляжет на абсолютно ровную поверхность.
Тем более что позднее, к основной магистрали в 1,5тысячи км добавился отрезок, ведущий к военно-морской базе в Порт-Артуре. А это еще чуть больше 1 тысячи км. При общей протяженности пути в 2,5 тысячи км было возведено 1440 различных сооружений, в том числе: 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, девять тоннелей, среди них уникальный двухпутный Хинганский.
Его строитель — Н.Н. Бочаров (а у каждого крупного сооружения на КВЖД также был свой отдельный проектировщик) решил очень непростую головоломку. Восточный склон хребта, через который проходило сооружение, был очень крутой. Просто провести линию было невозможно.
Тогда специалист предложил изящное решение — искусственную петлю радиусом в 320 метров и длиною около 2 км. Путь сначала проходил по каменной трубе и лишь после выходил на насыпь. И это лишь один пример того, как за время строительства железной дороги отечественные специалисты решили не одну сложную головоломку.
Но в истории большой стройки была и черная страница
Тяжелое полуколониальное положение Китая, эксплуатация великими державами территории страны, действия без учета мнения местного населения, общая отсталость страны и ее беззащитность привели, в конечном итоге, к восстанию Ихэтуаней, или как их прозвали европейцы — боксеров.
Первые акции были направлены как раз против КВЖД. С 1898 года происходили нападения на русских специалистов, задействованных в строительстве.
Постепенно волна насилия становилась все больше. Пик восстания пришелся на лето 1900 года. Несмотря на упорное сопротивление охраны и служащих КВЖД, мятежникам удалось разорить около 80% уже построенного полотна.
Несмотря на размах, последствия удалось быстро ликвидировать и уже в октябре 1901 года путь был сомкнут. После чего начался постепенный ввод в эксплуатацию и достройка объектов, необходимых для бесперебойной работы.
Тематическое фото. Фото: https://photochronograph.ru/
Движение по КВЖД было официально открыто 1 июля 1903 года. Менее, чем за шесть лет, практически без использования механизации появилось уникальное сооружение. Его значение невозможно переоценить. Последний участок пути, связывающего Россию воедино, был наконец построен. Дальний Восток стал намного ближе. Однако, помимо символического, никогда нельзя забывать и о стратегическом аспекте.
Ведь всего через год начнется Русско-японская война и железная дорога покажет себя как важнейшая транспортная артерия, которая позволит относительно быстро перебросить в регион новые войска. А без них и без того неудачный конфликт мог завершиться еще хуже.
Источники литературы:
1. В. Ф. Буркова КВЖД: история строительства и эксплуатации // https://transsib.ru/history/history-kvzd.htm
2. История строительства КВЖД // http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya%20stroitelstva%20KVJD/
3. Игорь Шумейко Дорога в русский Китай // https://topwar.ru/126356-doroga-v-russkiy-kitay.html
4. Сборник документов, относящихся к Китайской Восточной железной дороге // Типография КВЖД, 1922. (PDF копия)