Паркоматы и, в целом, введение системы платных парковок мэрией Владивостока привели к настоящему разрыву шаблонов в умах многих жителей и гостей города, для которых хаотичная парковка вторым рядом вдоль крупной городской артерии — обычное дело. Так или иначе, привычный образ жизни города, под завязку забитого личным транспортом, уходит в прошлое. О том, почему переход к комфортным условиям в улично-дорожной сети Владивостока оказывается таким болезненным, и зачем же он необходим, ИА PrimaMedia рассказали эксперты.
Что не так
Бесконтрольную парковку на проезжей части основных магистралей города научный руководитель и разработчик проекта генерального плана Владивостокского городского округа (ВГО) Валентин Аникеев считает одной из главных причин заторов на улицах Владивостока.
"Исторически сложившаяся улично-дорожная сеть и застройка в центре города почти не позволяют расширять проезжую часть. Поэтому возрастающие потоки машин можно пропускать только при полном использовании всей ширины улицы для проезда транспорта. Но при общей низкой дисциплине водителей и отсутствии жёсткого регулирования и контроля за парковкой машин острота проблема лишь усугубляется", — считает Валентин Аникеев.
Треть дорог Владивостока стоит
Огромное количество автомобилей в транспортном потоке Владивостока — это лишь верхушка айсберга, большая часть которого остается для многих не самой очевидной. Для того, чтобы понимать, как много ценнейшего пространства городских дорог отнимает бесконтрольная парковка вдоль основных транспортных артерий, взглянем на цифры.
Паркоматы становятся нормальной частью городской среды Владивостока. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
Методом несложных вычислений получается, что при объеме легковых автомобилей в дорожном потоке Владивостока на уровне 90% и их численности в 360 тысяч единиц, потребность всех этих машин в местах временного хранения составит 630 га. Большая часть этого пространства приходится как раз на проезжую часть. Если учесть, что в генплане ВГО вся территория улично-дорожной сети, включая мосты и путепроводы, где парковаться нельзя, составляет 1580 га, получается, что почти треть дорог и улиц Владивостока занимают припаркованные автомобили. И все это — показатели без учета постоянно растущей автомобилизации приморской столицы. Только представьте, треть дорог, которая должна обеспечивать комфортное перемещение по городу, просто стоит, забитая машинами.
"Разве можно так относиться к ценнейшим территориям — проезжей части улиц? Лишь в малых и средних, реже в больших, городах возможны ежедневные комфортные и недорогие поездки на своем автомобиле на работу и обратно. В крупных городах, да и во Владивостоке, такая "роскошь" просто непозволительна!", — уверен Валентин Аникеев.
Экономический кнут
В целях борьбы с пробками успешно применяется метод экономического "кнута", то есть удорожание автомобильных поездок в центр города за счет введения платежей за парковку и строгого соблюдения регламентов. Такому подходу в крупных городах, том числе во Владивостоке, просто нет другой альтернативы в борьбе с пробками, уверены эксперты. В их числе и российский специалист в области организации транспортной среды и урбанистики, профессор Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
"Такая "антинародная" норма, как введение платной притротуарной парковки — дело категорически необходимое и поэтому неизбежное. В условиях, когда на 1000 человек приходится хотя бы 350–400 автомобилей, по-другому поступать, увы, невозможно. Никакие вложения в развитие дорог, многоэтажных паркингов и общественного транспорта не спасут город от тяжких заторов в условиях сохранения режима бесплатной притротуарной парковки", — считает Михаил Блинкин.
Соотношение личного и общественного транспорта на дорогах Владивостока обратно пропорционально необходимым, это пора меня. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
Валентин Аникеев также уверен, что экономические меры — самые эффективные в решении насущных транспортных проблем Владивостока.
"При высочайшей стоимости земель и проезжей части улиц, особенно в общественных центрах города, пользование ими без соразмерной оплаты — непозволительная роскошь в условиях рыночной экономики. Если человек для поездки на работу будет затрачивать меньше средств на общественный транспорт, чем на собственной машине, то выберет его", — считает Валентин Аникеев.
Смена парадигм
Введение платных парковок по инициативе городской администрации для владивостокцев, привыкших спокойно бросать свой автомобиль вторым рядом вдоль дороги и отправляться по своим делам, является самой настоящей локальной революцией. Очевидно, что смена укрепившихся в поведении стереотипов может быть болезненной, однако только так получится создать на дорогах Владивостока условия, комфортные для всех.
Платная парковка во Владивостоке позволяет регулировать транспортные потоки на основных улицах. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
Многие автомобилисты Владивостока привыкли ставить во главу угла в транспортном потоке свой автомобиль, комфортность передвижения на нем и место для его парковки. Вот только дело в том, что исходя из общегородских приоритетов, стоящий автомобиль находится на последнем месте среди всех, кто пользуется улично-дорожной сетью. И это — золотое правило для создания комфортной городской среды, уверен советник мэра Владивостока и главный архитектор проектной компании "Оферта Диалог" Кирилл Солгалов.
"Если говорить о приоритетах в транспортной политике Владивостока, то на первом месте, безусловно, стоит пешеход, потому что все мы является пешеходами. На втором месте находятся немоторизованные средства, например, велосипеды. Дальше — общественный транспорт. Только после него — автомобили, которые ездят, и на самом последнем месте — автомобили, которые просто стоят и занимают пространство", — поделился Кирилл Солгалов.
Как отметил советник мэра Владивостока, в случае приморской столицы самое важное — перевести автомобили из категории стоящих в категорию подвижных, и таким образом добиться того, чтобы ценное пространство в черте города работало, а не было просто заставлено надолго припаркованными машинами.
Работа над собой
Валентин Аникеев считает, что для успешной реализации новых мер по управлению транспортными потоками во Владивостоке нужна серьезная работа с общественным мнением.
"Горожане, уже усвоившие менталитет общества потребления, должны чётко понимать, что в этом вопросе интересы большинства населения, пользующегося общественным транспортом, выше, чем частные интересы конкретных автовладельцев и водителей", — считает эксперт.
В Градостроительном кодексе РФ записано: "территориями общего пользования (в которые входят также улицы и проезды — прим. ред.) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц". Но важно понимать, что эти права относятся к человеку, но не к его автомобилю. Таким образом, введение платной парковки на городских улицах никак не ограничивает право горожан беспрепятственно пользоваться центром города. Напротив, подобные меры в перспективе сделают перемещение по Владивостоку более комфортным.
Платная парковка — один из самых эффективных способов регуляции транспортных потоков в центре крупных городов мира. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
По мнению Валентина Аникеева, у водителей Владивостока, привыкших к бесконтрольной парковке вдоль центральных улиц, важно выработать "условный рефлекс" на 100% соблюдение правил ПДД.
"Для "воспитания транспортного поведения горожанина" нужно для начала провести месячник или, возможно, двухмесячник с жёстким контролем за соблюдением ПДД, прежде всего, в части правил парковки. Для этого нужно мобилизовать все возможные силы УВД и Общественности, не худо было бы возродить дружины в помощь ГАИ", — высказал он свое предложение.
Обратная пропорция
Еще одна глобальная задача, которую помогут решить платные парковки во Владивостоке, это пересадка части людей с личного транспорта на общественный. По расчётам профессора Михаила Блинкина, разумная пропорция в соотношении личного и общественного транспорта на дорогах крупного города должна быть такой: 88-90% дорожного потока занимает общественный транспорт и лишь 10-12% — индивидуальный.
Владивосток же не просто далек от этих показателей, он показывает совершенно обратную пропорцию. По последним исследованиям "АССО-Инвест Консалтинг" от 88 до 94% автопотока во Владивостоке составляют легковые машины, в подавляющем большинстве — личные.
"Для Владивостока с его крайне ограниченной территорией, плотной застройкой, сложным рельефом, не лучшим с транспортной точки зрения размещением мест проживания и мест приложения труда, слабо развитой в центре города улично-дорожной сетью, которая сформировалась до массовой автомобилизации, "пересадка" хотя бы части пассажиров с легкового транспорта на общественный — более чем актуальная задача", — уверен Валентин Аникеев.
Мировой опыт
Подобная практика увеличения объема общественного транспорта и снижения количества личного на дорогах — общемировая тенденция в транспортной политике крупных городов. Она позволяет существенно смягчить перегрузку улично-дорожной сети транспортными потоками, и в конечном счете улучшить условия жизни населения.
Паркоматы становятся нормальной частью городской среды Владивостока. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia
Казалось бы, что такой подход нерелевантен условиям Владивостока как самого автомобилизированного города в стране. Однако, это не совсем так. Если посмотреть на мировой опыт, то окажется, что уровень автомобилизации многих крупных городов Европы, США и Японии еще недавно был почти вдвое выше. А значит, Владивостоку есть у кого и чему поучиться.
Практика платных парковок как меры регулирования транспортных потоков утвердилась в городах США еще в 30-х годах, в Западной Европе — в 60-ые годы. Чего же ждем мы?
