Итоги трехлетней работы единой Дальневосточной авиакомпании, созданной на базе крупнейшей в ДФО авиакомпании "Аврора" в 2021 году по поручению президента РФ, обсудили участники секции "Единая дальневосточная авиакомпания. Расправляем крылья" (16+) в рамках VIII Восточного экономического форума (16+), проходящего во Владивостоке 10-13 сентября 2023 года. Речь шла о том, что нужно сделать для того, чтобы ДФО приобрел широкую авиадоступность, сообщает ИА PrimaMedia.
Единая Дальневосточная авиакомпания создана в 2021 году, ее акционерами являются правительства всех 11 субъектов Дальневосточного федерального округа и Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. О запуске первых 20 межрегиональных социально значимых маршрутов было объявлено 26 июля 2021 года.
В проекте создания единого дальневосточного авиаперевозчика помимо авиакомпании "Аврора" были задействованы региональные авиакомпании из четырех субъектов ДФО: "Хабаровские авиалинии", Камчатское авиационное предприятие, "ЧукотАвиа", а также "Якутия" и "Полярные авиалинии" из Республики Саха (Якутия).
АО "Авиакомпания" Аврора" базируется в трех основных аэропортах Дальнего Востока — Южно-Сахалинска, Хабаровска и Владивостока.
Как отметили многие участники сессии, количество дальневосточников, желающих летать из Магадана в Якутск минуя Москву, достигло такого уровня, когда предложение уже не успевает за спросом. Если так и дальше пойдет, то известный анекдот о человеке, который вылетел из Магадана в Якутск через Москву, но оказался в итоге в Магадане, потому что Якутск не принимал, будет абсолютно непонятен будущим поколениям дальневосточников.
Сегодня 70% местных пассажирских авиаперевозок приходится на Дальний Восток, а во многих случаях самолет и вертолет становится единственным мобильным средством сообщения между удаленными друг от друга районами.
"Вопрос, зачем летать на Дальнем Востоке, к счастью, решен. Летать надо. Остается ответит на вопрос, на чем, почем и куда летать, и как это делать эффективней и лучше ради интересов жителей Дальнего Востока", — заметил модератор секции, директор Восточного центра государственного планирования (ФАНУ "Востокгосплан") Михаил Кузнецов.
Как рассказал заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков, когда с Минтрансом РФ и руководителями регионов Дальнего Востока обсуждалась дорожная карта по созданию единой Дальневосточной компании, была поставлена следующая задача: обеспечить население Дальнего Востока быстрыми перелетами между регионами, обеспечив при этом единое высокое качество авиационных услуг.
Анатолий Бобраков. Фото: ИА PrimaMedia
"Если перейти на язык сухих цифр, то в 2021 году осуществлялось 24 межрегиональных маршрута, теперь осуществляется уже 39 маршрутов. За два прошедших года было перевезено 420 тысяч дальневосточников, а в этом году будет перевезено почти 400 тысяч. То есть масштаб деятельности нарастает, но и нарастает масштаб задач, которые нам предстоит решить. Нас интересуют не только полеты, но и наземная инфраструктура и ее будущее, поскольку сейчас мы наблюдаем зарождение новой отрасли в Российской Федерации — беспилотной авиации и видим, что и авиакомпании могут играть нетривиальную роль операторов в этой отрасли", — сказал Анатолий Бобраков.
Единый региональный авиаперевозчик поставил перед собой амбициозную задачу — повысить транспортную доступность Дальнего Востока в два раза, при том, что потребность дальневосточников в авиаперелетах требует повышения в 4-7 раз, заявил генеральный директор АО "Авиакомпания "Аврора" Константин Сухоребрик.
"В связи с этим мы сталкиваемся с четырьмя факторами: флот, инфраструктура, финансирование, (с учетом того, что в системе наших авиаперевозок половину составляют субсидированные), подготовка кадров. В региональные авиакомпании мало кто хочет идти, все бы хотели летать на больших лайнерах и далеко. И последнее — регулирование. В каждом из регионов, где работает наша компания, власти решают вопрос субсидирования по-своему, — сказал Константин Сухоребрик.
Рассуждая о пополнении авиапарка, гендиректор "Авроры" заметил, что основной акцент следовало бы сделать на монофлоте, то есть на использовании одного-двух видов самолетов.
Константин Сухоребрик. Фото: ИА PrimaMedia
Как раз о том, какие самолеты могут прийти на дальневосточные авиалинии, рассказал в своем выступлении заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Бочаров.
Во-первых, это Sukhoi Superjet 100 — российский узкофюзеляжный ближнемагистральный региональный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки от 87 до 108 пассажиров на дальность 3 км — 4,6 км. Может находиться в полете до 10 часов.
Во-вторых, ЛМС-901 "Байкал" — российский легкий многоцелевой турбовинтовой однодвигательный самолёт, способный взять на борт до 14 пассажиров и перевезти их на расстояние до 3 км. Известно, что строительство завода по сборке самолета "Байкал" начнется в Комсомольске-на-Амуре в границах ТОР "Комсомольск" на специально созданной площадке в 2023 году. Это будет сборочное производство, агрегаты будут завозиться со всей страны.
Предполагается, что новое предприятие начнет работать в 2024 году, а его ежегодная мощность составит 20 воздушных судов. Из дальневосточных перевозчиков компанией "Аврора" подтверждена потребность в 105 самолетах "Байкал", которые придут на замену Ан-2.
В-третьих, это ТВРС-44 "Ладога" — проект двухмоторного турбовинтового пассажирского самолета для местных воздушных линий на 44 пассажиров. Разрабатывается компанией УЗГА (Уральский завод гражданской авиации). Сам самолет будет производиться на самарском авиазаводе "Авиакор" (входит в структуру холдинга "Русские машины").
Изготовление самолетов "Байкал" и "Ладога" может быть налажено в Белоруссии, во всяком случае такие варианты сейчас рассматриваются.
В своем выступлении Олег Бочаров также приветствовал усилия дальневосточных компаний, изготавливающих вертолеты, поскольку этот вид авиатранспорта также может активно использоваться на местных линиях.
Тому, что должно делаться в области обновления портовой инфраструктуры, посвятил свое выступление начальник управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Аверкиев.
По его словам, на сегодняшний день здесь проведена колоссальная работа. За последние 20 лет было реконструировано более 35 объектов, тем не менее приходится пользоваться, в основном, аэродромами и посадочными площадками еще советского времени. Современные региональные аэропорты на Дальнем Востоке можно пересчитать на пальцах одной руки. И в основном, это частная инициатива, как это было с аэропортом на Эльгинском месторождении в Якутии.
Вывод — будущее пока за реконструкцией старых аэродромов и посадочных площадок. И здесь следует подумать над использованием местных строительных материалов, поскольку привозить их из других регионов довольно накладно. Следует также решить проблему низкой оснащенности аэродромов.
