Строительство моста через бухту Золотой Рог уверенно продвигается вперед. Стройплощадки под опоры и пилоны вписались в самый центр города, слегка нарушив его повседневный ритм. И за хлопотами по поводу изменения маршрутов движения транспорта, сносов строений, попадающих в зону застройки, на второй план отошла другая тема -облик будущего моста, какую ноту внесет это сооружение в пейзаж центральной части города.
Чтобы ликвидировать этот пробел, "ЗР" отправился в филиал Института Гипростроймост-Санкт-Петербург во Владивостоке. С директором филиала Борисом Артюховым разговор шел о задачах, которые сегодня решают авторы проекта, цветовой гамме будущего сооружения и тротуаре для пешеходов.
- Получат ли владивостокцы возможность прогуляться по мосту через бухту Золотой Рог?
- По поводу пешеходной части у проектировщиков были разные точки зрения, но в итоге решили, что она получится. Тротуар будет, по крайней мере, в последних чертежах он присутствует. Ширина пролетного строения - 29 м - позволяет сделать и тротуар, но в дальнейшем, когда Владивосток станет больше и возрастут транспортные потоки, третью полосу движения можно будет организовать, используя тротуарную часть, пока же предусмотрено двухполосное движение в обе стороны.
- Мост через бухту Золотой Рог называют уникальным проектом. В чем это, на ваш взгляд, выражается?
- Уникальность состоит, прежде всего, в перекрываемом расстоянии - 737 метров между пилонами. Мостовые сооружения с такими и чуть большими параметрами в мире, конечно, имеются, но их можно пересчитать по пальцам. Это достаточно приличное расстояние, которое требует сложных технических решений и технологий. Кроме того, само сооружение находится в зоне геологического разлома, и при создании фундаментных оснований для пилонов строители встречаются с определенными трудностями.
Ветровая нагрузка, сейсмика, климатические условия, в которых будет эксплуатироваться мост, тоже простыми не назовешь. Коренным жителям Владивостока не надо рассказывать, какие здесь бывают ветры, снежные заряды и тайфуны, которые, конечно же, будут сказываться на работе конструкции.
Современные мосты, в том числе вантовые, - очень сложные сооружения. К ним предъявляются высокие требования с точки зрения эксплуатационных условий. Недаром конструкция этого моста проходила продувку в аэродинамической трубе в Дании. Именно по результатам этих исследований вносились дополнения в расчет и конструктив. Вантовая конструкция предполагает перераспределение нагрузки от проходящего транспорта, самого металлического пролетного строения через пилон на анкерный пролет - часть моста, которая находится над сушей. А значит, надо рассчитать, как будет вести себя сооружение, если, к примеру, большегрузный автомобиль идет по одной стороне, а противоположная сторона остается незагруженной. Это живая конструкция, она ведет себя как сложный организм. И надо все предусмотреть, чтобы он "жил и работал" как можно дольше.
- С какими сложностями приходится сталкиваться вам и строителям при воплощении проекта в жизнь?
- Сейчас мы "вылезаем из земли". Готовятся фундаментные основания пилонов, опор анкерных пролетов - их длина 100 - 90 - 90 - 49 метров. Проектируя этот мост, мы старались сделать как можно меньше опорных элементов, а теперь, чтобы сделать такие пролеты, строители монтируют в центральной части города временные опоры, которые потом, когда конструкция анкерных пролетов будет готова, демонтируют. Сложность и в том, что в горных условиях Владивостока, его плотной застройки пролетные строения пролегают над землей на высоте от 4-5 до 60 метров.
Еще одна проблема - основания временных сооружений попадают на коммуникационные сети (связь, электричество, канализация и т.д.), которыми центр города буквально нашпигован, что вполне естественно. Сложность же состоит в том, что их местоположение не всегда соответствует тому, что отражено в планах, а значит, приходится решать многотрудные задачи по их оперативному переносу.
- Над вашим столом висит график работ - он соблюдается жестко?
- Практически да, есть лишь небольшое отставание на 8-й опоре. Там буровые столбы опираются на очень сложную геологическую структуру грунта, что вызывает некоторые проблемы при устройстве основания пилона. Но я думаю, что строители с этой проблемой справятся.
- Вас, как проектировщика, устраивает качество работы приморских строителей?
- Я не думаю, что какой-нибудь проектировщик абсолютно доволен любой подрядной организацией, которая воплощает его проект. Но не боги горшки обжигают. И поскольку "Тихоокеанская мостостроительная компания" имеет солидный опыт сооружения дорожных конструкций, нормальную обеспеченность специальными механизмами и крепкий кадровый потенциал, ей удается выполнять поставленные задачи с хорошим качеством. Они не стесняются изучать чужой опыт, если с чем-то сталкиваются впервые. И это нормально.
- С конструкцией вантов и их цветом уже определились?
- Окончательное решение пока документально не подтверждено. Не вдаваясь в технические детали, скажу, что есть несколько видов вантовых конструкций, все они нами хорошо изучены. Но, принимая определенное решение, приходится находить компромисс, поскольку каждое из них имеет свои сильные и слабые стороны.
Цветовая гамма вантов определена - серая. Цвет несет очень важную эстетическую нагрузку. Вообще же есть разные примеры весьма удачных цветовых решений. Например, один из последних и оригинальных в России вантовых мостов - в Москве, в Серебряном Бору, в строительстве которого я участвовал, решен в красном цвете. Вантовый мост "Золотые Ворота" в Сан-Франциско тоже красного цвета... Как видите, здесь было над чем подумать, ведь мост через Золотой Рог должен преобразить город. И мы убеждены, что именно так и будет.
