60 лет горному трамваю во Владивостоке: сотни тысяч туристов, ключи от сердца и свадьбы

История второго в России и единственного на Дальнем Востоке горного трамвайчика во Владивостоке коснулась, пожалуй, каждого жителя приморской столицы, гостей из других городов и стран. 5 мая в 60-ый день рождения фуникулера корр. ИА PrimaMedia рассказывает об истории этого уникального транспорта и самых интересных моментах из его жизни. Несмотря на почтенный возраст, горный трамвайчик все также бодр, красив и магически притягателен. Прежде всего, видами на любимый город, которые открываются его пассажирам и которые навсегда останутся в их сердцах.

Фуникулер на склоне Орлиной сопки во Владивостоке появился в 1962 году с подачи тогдашнего руководителя СССР Никиты Хрущева, который, вдохновившись своим визитом в США, задумал превратить столицу Приморья во "второй Сан-Франциско" и сделать его одним из самых красивых и благоустроенных городов Советского Союза да и всего мира. Но масштабным планам советского лидера так и не суждено было сбыться в полной мере. Зато фуникулер во Владивостоке построить удалось. Сегодня, как и 60 лет назад, он остается одной из главных достопримечательностей приморской столицы. Прокатиться с горного склона в уникальном вагончике и сделать фото на память стремятся все без исключения гости города.

Верхняя станция фуникулера. Фото: Илья Табаченко РИА PrimaMedia

Два хотим, а строим один

Решение о строительстве двух фуникулеров было принято 20 мая 1955 года Владивостокским исполнительным комитетом городского совета депутатов трудящихся, но осуществление этих планов затянулось на несколько лет.

По проекту конструкция и мощность владивостокских фуникулеров не имела себе равных в СССР. Первая дорога длиной 250 метров и высотой подъема 70 метров должна была войти в эксплуатацию в июле 1960 года — к столетию города. Второй фуникулер протяженностью 500 метров и высотой подъема 115 метров планировался к сдаче позже. Учитывая, что в то время в районе Голубинки проживали 25 тысяч человек, пропускная способность первого фуникулера рассчитывалась 500-600 пассажиров в час.

Второй фуникулерный маршрут планировался от Нагорного парка до Гайдамака, оборудование для которого было доставлено во Владивосток, но фуникулер так и не был построен. В итоге местные власти осилили лишь строительство первого, которое стартовало только в начале 1959 года, а второй горный вагончик так и остался в планах.

Решение о строительстве фуникулеров. Фото: Александр Ратников РИА PrimaMedia

Строительство фуникулера между корпусами ДВПИ стало заботой Управления владивостокского трамвая, работы вело УНР-263 Стройтреста №8. Главный архитектор проекта фуникулеров — П. Шевяков. Геодезические работы выполнил главный маркшейдер комбината "Приморск-уголь" П. Бутылин.

В проектном задании фуникулера на улице Ключевой предусматривался снос жилых и хозяйственных построек, сохранение существующих лестничных сходов и проездов по улицам Пушкинской и Суханова.

Возведение фуникулера было объявлено комсомольской стройкой. Она стала крупнейшей в городе.

Трудности начались с первых дней. Сложность рельефа не давала возможность применять механизацию. Все работы по закладке фундамента и строительства стен нижней станции велись вручную. По пояс в воде и грязи строители лопатами и кирками рыли котлован, который заливали подземные воды и частые дожди. Плохо было с обеспечением бетоном и щебнем. Московский проектный институт не довел дело до конца с чертежами.

Строительство велось снизу вверх. К концу августа были почти построены фундаменты трех опор. К верхним опорам, чтобы вести бетонирование, было невозможно подъехать на транспорте, а кабель-кран стоял без дела, потому что в Хабаровске еще не изготовили к нему тросы.

На строительстве работали молодежные бригады, состоящие из квалифицированных рабочих. Им помогали студенты ДВПИ, которые отрабатывали на фуникулере производственную практику и были задействованы на трудоемких работах. После основного трудового дня на стройке также трудились парни и девушки завода "Металлист" и управления Дальневосточного пароходства.

1 / 5

Бесконечные совещания, переговоры и обещания о монтаже кабель-крана привели к тому, что стройка вообще замерла. На ней остались 10-20 рабочих, которые подготовили опалубку под эстакаду нижней станции и два месяца ожидали автокран.

К этому времени сроки сдачи фуникулера были перенесены на 7 ноября 1960 года — к празднованию 43-й годовщины Октябрьской революции. С февраля 1960 года УНР-263 остановил работу на нижней станции, потому что монтажники УНР-457 обещали пустить кабель-кран 15 апреля, но в срок работать он не начал.

В апреле на строительство фуникулера в смену выходили всего 40-45 человек, а для освоения запланированных объемов требовалось 100 рабочих. К тому же отсутствовал график производственных работ.

Применение механизации из-за больших подпочвенных вод было по-прежнему невозможно. Люди продолжали работать вручную. К тому же стройка плохо обеспечивалась стройматериалами и оборудованием, что приводило к простоям.

С большими усилиями строительство продолжалось. В ноябре 1961 года управляющий владивостокским трамваем Ю. Д. Кацович в газете "Красное Знамя" рассказал горожанам, что уже смонтирована подъемная машина, вагоны установлены на путь, заканчивается монтаж электрической части, в декабре начнется обкатка и к концу года фуникулер вступит в эксплуатацию.

Торжественное открытие горного трамвайчика состоялось 5 мая 1962 года.

Вот что писала газета "Красное Знамя" 8 мая 1962 года об этом событии:

"В минувшую субботу к пятнадцати часам дня сотни владивостокцев заполонили улицу Пушкинскую около главного корпуса Дальневосточного политехнического института. Здесь состоялось торжественное открытие первого городского фуникулера.

С небольшой приветственной речью обратился к собравшимся председатель Владивостокского горисполкома Б. З. Аверкин. Он от имени трудящихся города выражает благодарность строителям и монтажникам фуникулера и по поручению городского комитета КПСС и горисполкома открывает его.

Разрезана натянутая перед входом красная лента. Люди заполняют зал ожидания, садятся в вагончик. Одновременно в такой же вагончик идет посадка и на верхней площадке. Слесарь Юрий Патрикей еще раз осматривает тормозную систему. Проводники Любовь Созинова и Галина Стрижак волнуются. Ведь это их первый рейс с пассажирами. Наконец, все готово. Загораются сигнальные лампочки, раздаются звонки. Машинисты Антонина Удодова и Клавдия Никитенко включают механизмы подъема-спуска. Разом плавно двинулись навстречу друг другу два вагончика. На середине пути они "разминулись". Рейс длился около двух минут. И вот уже опять заполнены вагончики. Снова рейс".

Газета "Красное Знамя" 8 мая 1962 года. Фото: Александр Ратников РИА PrimaMedia

И так уже 60 лет горные трамвайчики перевозят пассажиров по склону сопки Орлиной. Так что же такое фуникулер?

Технические характеристики

Фуникулер представляет собой два вагона с канатным приводом, движущихся параллельно друг другу по рельсам однопутной линии с разъездом в центральной части.

Подъемная установка фуникулера весьма внушительна — главный двигатель весит 4 тонны. Она была изготовлена на заводе по выпуску шахтного оборудования имени XV-летия ЛКСМУ в городе Сталино (Донецк).

Вагоны, каждый по 28 посадочных мест, всего вместимость — 36 пассажиров. Их изготовили по спецзаказу на 1-м Ленинградском вагонно-ремонтном заводе. Вес порожнего вагона составляет 8,25 тонны. За 60 лет работы они не изменили своей конструкции, только перекрашивались. Так из белых в 2005 году они превратились в синий и красный вагоны.

Рабочая скорость движения фуникулера — 1,5 метра в секунду, максимальная 2,5 метра в секунду. Всего имеется шесть ступеней скорости.

Длина рельсовых путей с учетом станций — 185 метров. Длина эстакады — 155 метров. Ширина рельсовой колеи — 1,25 метра. Разница по высоте между нижней и верхней станцией — 66,5 метров. Время движения — 1,5 минуты. Время стоянки — 5 минут. Время работы с 07.00 до 20.00.

Фуникулер — это сложный технический объект. Ежедневно каждый час проводится его техобслуживание. Один раз в год фуникулер закрывается на плановую профилактику, в течение которой проводится замена отработанных механизмов. В первые годы дефицит запчастей удовлетворялся за счет комплекта вагонов для второго фуникулера, которые стояли в трамвайном депо на Луговой. Со временем ремонт и изготовление запасных частей стало заботой коллектива, обслуживающего фуникулер.

Технические характеристики и стоимость проезда. 2017 год. Фото: ИА PrimaMedia

1000 и 1 ступенька

Еще до появления фуникулера по склону Орлиной сопки в 1957 году была проложена крутая лестница, существенно сокращающая путь между вершиной горы и ее подножием. Местные жители называют ее по-разному: и лестницей фуникулера, и лестницей здоровья, и даже 1001 ступенькой, хотя все считают, что там всего 368 ступеней, но со временем некоторые рассыпались, некоторые заменили на деревянные настилы, поэтому на сегодняшний день их 350 (корр. ИА PrimaMedia лично проверил). В основном лестница используется в периоды, когда фуникулер не работает (то есть после 20.00) или закрывается на ремонт.

1001 ступенька. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia

Стоимость проезда

Стоимость проезда за всю историю менялась неоднократно: 3 копейки (1980 год), 6 рублей (2010 год), 8 рублей (c 1 июля 2012), 9 рублей (с 10 января 2014), 10 рублей (2015 год), 11 рублей (2016 год), В 2022 году администрация города ввела дифференцированную систему оплаты проезда. При оплате транспортной картой проезд стоит 22 рубля, банковской — 23 рубля, наличными — 24 рубля.

Фуникулер в 2022 году. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia

"На лопату"

Современная история фуникулера наполнена преодолениями. С 13 мая 2002 года из-за износа оборудования он был закрыт на три года. За 40 лет работы износились шпалы рельсового пути и железобетонные конструкции, что категорически исключало его дальнейшую безопасную эксплуатацию.

Помощь в восстановлении фуникулера оказала городская администрация. В вагонах пришлось поменять все: пол, сидения, металлическую обшивку, но их внешний вид был сохранен прежним.

После капитального ремонта фуникулер был торжественно открыт 2 июля 2005 года. Теперь перекрашенные в красный и синий цвет вагоны стали символами возрожденного фуникулера.

Вынужденно простаивал фуникулер с августа 2008 года по март 2009 года — во время строительства тоннеля для автотранспорта, выезжающего на мост через бухту Золотой Рог.

1 / 3

Также капитальный ремонт горного трамвайчика состоялся в 2015 году. Он был закрыт с 6 июля по 5 августа для ежегодного планового технического освидетельствования. За месяц была произведена проверка техсостояния вагонов, ремонт путей, канатов и их креплений, а также всего другого оборудования, механизмов и сооружений. Но, как пояснили в ОАО "Электрический транспорт", диагностика двигателя в этот период времени не производилась, неполадки обнаружились в процессе эксплуатации уже после открытия фуникулера. Поэтому было принято решение о закрытии транспорта для проведения капитального ремонта тягового двигателя фуникулера.

Двигатель 60-х годов выпуска и найти на него запчасти сегодня чрезвычайно сложно, и поэтому его пришлось ремонтировать. Ремонт проходил на "Дальэнергоремонте" в Артеме. Курировать работы приезжал главный инженер ОАО "Электрический транспорт". Во время ремонта заменили якорные обмотки на роторе. Затем две его части ротор и статор, весом 8 тонн, забрали с предприятия, привезли на место, с помощью крана выгрузили их и вмонтировали в здание фуникулера, для этого даже пришлось разобрать часть стены. Когда детали установили, монтировали саму систему, которая натягивает трос и настраивать работу двигателя. После настройки системы, фуникулер заработал в тестовом режиме в декабре, а уже 31 декабря встал в строй.

Крайний раз капитальный ремонт фуникулера был летом 2020 года. За месяц были отремонтированы фасады верхней и нижней станций, вагоны, пути, проведён профилактический ремонт двигателя и заменён стальной трос. 1 июля фуникулер снова запустили, а масштабный ремонт назвали своеобразным подарком Владивостоку к 160-летию города.

1 / 4

Сочинский "брат"

Сегодня в России есть всего два фуникулера — во Владивостоке и в Сочи.

1 / 2

Санаторий Наркомтяжмаша, затем санаторий Министерства угольной промышленности, сейчас носящий имя Орджоникидзе строился в 1934-1937 годах. Фуникулер же санатория был построен в 1952 году по проекту архитектора Фук предприятием "Южгипрошахт".

Длина трассы сочинского фуникулера — 340 метров, перепад высот — 84 метра. Отличительной особенностью этого фуникулера является наличие на трассе туннельного участка длиной 126 метров. В остальном конструкция стандартная (верхняя, нижняя, промежуточные станции, разъезд), но с индивидуальными особенностями.

Продольный профиль пути — переменный, но симметричный относительно промежуточных платформ. Средняя часть пути пологая. Верхняя и нижняя станции, как и полагается, оборудованы площадками с обеих сторон от пути для посадки-высадки пассажиров. Верхняя станция устроена непосредственно перед тоннелем. На нижнюю станцию можно попасть и с пешеходной тропы. Промежуточные платформы устроены на разъезде, ровно посередине пути, друг напротив друга.

Фуникулер практически скрыт от людских глаз. Вне территории санатория его можно увидеть только на пешеходной тропе у нижней станции.

Ранее фуникулеры в России функционировали еще и в Светлогорске и Нижнем Новгороде. Осенью 2006 года администрация Нижнего Новгорода приняла решение возродить один из двух фуникулеров, работавших в городе с 1896 по 1920-е годы, остатки которого можно видеть по сей день. Предполагалось, что два вагона, выполненных в стиле "ретро", будут передвигаться по рельсовому пути длиной 150 метров от площади Народного единства до Кремля, однако никакие работы по воплощению этого решения в жизнь так и не были начаты.

Фуникулер в Сочи. Фото: фотогалерея "Паровоза ис"

Маленькая, но дружная семья

Коллектив фуникулера в разные годы насчитывал разное количество человек.

Коллектив на 50-летний юбилей. Фото: Александр Ратников РИА PrimaMedia

Сегодня в структурном подразделении работает 14 сотрудников. Это пять машинистов, шесть кондукторов, два уборщика территории и производственных помещений. И, конечно, — начальник.

С августа 2015 года после нескольких десятилетий бразды правления перешли в женские руки Светланы Викторовны Латышевой. До этого порядка восьми лет начальником фуникулера был Максим Петрович Дубровский. Еще ранее с 1992 по 2008 год главой был Юрий Андреевич Чернявин.

Начальник фуникулера Светлана Викторовна Латышева. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia

Светлана Викторовна не из робкого десятка, еще студенткой отучилась на технической специальности, поэтому если что может и электрику, и механику помочь.

— С фуникулером много связано. Я училась в политехническом институте и как раз в электротехническом факультете. Застала те времена, когда были длинные очереди. Всегда уважительно относилась, когда нас перевозили студентов кондуктора, потому что понимала, какие это важные люди. Они могли пустить, а могли не пустить. "Пожалуйста, пожалуйста, могу 36-ой запрыгнуть?" И все годы в институте были с фуникулером. Наверное, я тоже считала ступеньки. Огорчалась, когда не работал фуникулер. Огорчалась, но спустя столько лет он так и работает. А быть начальницей-женщиной не сложно, наоборот ты создаешь уют и комфорт. Но мужчине управлять где-то легче, он может сам и под вагон залезть, и поменять какие-то вещи, трос проверить и так далее. Я этим не занимаюсь, но знаю, как это делается, — рассказывала ранее Светлана Викторовна.

1 / 9

Машинисты в коллективе работают по два человека с 7 утра до 8 вечера в качестве водителей фуникулера. По двое, потому что необходимо проводить ежедневные процедуры, чтобы фуникулер работал и был технически исправен. А кондуктора работают по трое, с подменой. Есть основная смена — с 7.00 до 20.00 два человека, а один работает на подмене на время обеда или небольшого отдыха.

— Мы хорошо сделали график, работают они бригадами по три человека кондукторов. Два дня через два. У них даже между собой соревнования — кто какие группы провез. Мы же боремся за доход, чтобы побольше людей перевозили. У нас себестоимость проезда — 36 рублей. Доплаты нам делают, но это для нас все равно сложно. Поэтому мы так переживаем за пассажиропоток, за наполняемость, хочется, чтобы нам полегче жилось, чтобы пассажиров было много-много", — такие данные Светлана Латышева озвучивала в 2017 году, когда фуникулер отметил 55-летний юбилей.

Как известно, пассажиропоток резко сократился в 2013 году, когда в связи с реорганизацией университетов, почти все студенты переехали учиться на Русский остров.

1 / 3

Движением вагонов управляют и следят за исправностью сложного оборудования машинисты-слесари. Каждую смену они обеспечивают бесперебойную работу производственного комплекса и несут ответственность за перевозку пассажиров, с которыми, кстати, за всю историю работы горного трамвайчика, не случилось ни одного несчастья.

1 / 2

Его коллега Николай Игоревич Рогачев за более чем 15 летнюю работу на фуникулере прошел путь от слесаря, до машиниста. По его словам, за это время ничего не поменялось в работе машиниста. Только звонковая сигнализация от кондукторов сменилась на связь по рации.

Николай Игоревич Рогачев. Фото: Александр Ратников РИА PrimaMedia

Наверное, у многих возникали такие вопросы: зачем кондуктора дают разрешение на отправку по рации? А кто запускает сложный механизм? И как он работает? Узнали, рассказываем.

При отправке вагона кондуктор (раньше их называли проводниками) смотрит на пути, чтобы там никого не было, чтобы пассажиры все зашли и сели, и тогда дает отмашку машинисту: "Отправляйте вагон". А раньше рации не было. Кондукторы давали машинисту сигналы.

— Это сейчас рация. А раньше была звонковая сигнализация. Стояли у нас лампочки. Синий вагон, красный вагон. С синего вагона кондуктор давал два звоночка, то есть два раза на кнопочку нажимали, у меня здесь звенел звонок, и с какого направления раздается, здесь и загоралась лампочка: синий, красный. С красного три звонка давали. Я так же подтверждал длинным звонком, как сейчас это делаю. А знак аварийной остановки обозначался с любого вагона: три коротких звонка. И работали нормально. Просто связь была по звоночкам. После капитального ремонта мы перешли на рацию. С тех пор ей и пользуемся, — рассказал машинист Николай Рогачев.

Увидеть машиниста могут все, когда выходят из вагона на верхней станции. Нужно только поднять голову. Его видно в окошке. "Сидит за ручками" в комнате пульта управления и запускает сложный механизм. По словам машинистов, за 60 лет здесь ничего не поменялось. Все тот же пульт, те же два рычага — тормоз и включение двигателя.

1 / 6

— Это пульт управления. Вот приборы — вольтметр, амперметр, — объясняет Николай Игоревич. — Напряжение на главный двигатель. Скорость, как спидометр в машине. Тормоз, электродвигатель. Тормоз убираем, двигатель включаем — поехали. Единственное, что непривычно было, когда я сам первый раз поехал. Ты сидишь здесь, а вагоны едут. Раньше ты сам находился внутри и ощущал это движение. А тут приходилось привыкать.

Кондукторы — это наши глаза и уши на эстакаде. Я ж не всю эстакаду вижу. Эстакада — 180 метров. Что там творится, какая обстановка. В экстренной ситуации они говорят по рации, предпринимаем какие-то меры, чтобы остановить вагон, дабы никого не переехать. Время проходит, звоночек дали — с нижней станции кондуктор ответит. Сигнал получил от нее, даю длинный звонок. Опускаю тормоз, включаю электродвигатель и все, — объяснил машинист.

Те, кто думал, что вагоны нельзя остановить во время движения, отвечаем: можно. И такое бывало ни раз. Либо собаки пробегали, либо некоторые самонадеянные граждане видят лестницу, думают что для пассажиров и поднимаются по ней, а им навстречу вагон едет. Для таких случаев в вагоне есть педаль экстренного торможения.

Еще у машинистов помимо хорошего зрения должен быть чуткий слух, чтобы по малейшему скрипу вагона при торможении понять, что с ним что-то не так.

— Вот подъезжает вагон. Помимо того, что смотрим на него, еще и слушаем. Когда тормозим, колодочки поскрипывают. В машинном зале тоже смотрим, слушаем. Главное — остановить плавно, мягко, чтоб никто там не упал, не споткнулся. Не всегда, правда, получается. Тяжелее вагон останавливать, когда вниз идет полный, а наверх идет пустой.

Минуты отправления вагонов в течение часа. Фото: Александр Ратников РИА PrimaMedia

Когда электродвигатель отключаешь, так, допустим, двигатель придерживает разницу веса в вагоне, а когда двигатель выключаешь, тот вагон, который идет вниз полный, он по инерции начинает разгоняться. Главное — удержать, чтобы вагон не разогнался. Если он сильно разгонится, сработает система безопасности, он автоматически остановится. Чтобы не допустить этого, надо быстро сообразить и остановить мягко. Но есть и другая сложность. Если чуть раньше двигатель отключишь, он не доедет. Такие моменты бывают. Можно довключить электродвигатель, дотянуть его, но лучше все рассчитать, чтобы хватило этой скорости. За час получается восемь перегонов: то есть синий вниз, красный наверх. А за 13-часовой рабочий день получается всего 104 перегона, — отметил машинист.

Кондукторы — неотъемлемая часть коллектива и работы фуникулера в целом. За годы работы для пассажиров они стали для кого-то друзьями, для кого-то психологами, а для кого-то и купидонами. Да-да, именно так! Интересными историями делилась в прошлый юбилей фуникулера Татьяна Ивановна Фролова (а для всех она стала просто тетей Таней). Еще тогда в 2017 году, она вспоминала, что за 12 лет работы многие студенты через нее и передавали любовные записки с признаниями, и плакались в жилетку о несчастной любви, и ключи от комнат в общежитиях оставляли для возлюбленных. Много всего интересного было, всего и не упомнить. Количество свадеб, которые отпраздновали в вагоне фуникулера, и вовсе не счесть!

— Я всех студентов очень любила. Я вашей жизнью жила. Всегда спрашивала: Как дела? Как день прошел? Двоек много получили? Сейчас без вас плохо. Все студенты меня помнят. Вы мне записочки писали, а я мальчикам передавала. Почтальоном была. Ключики оставляли от комнаты в общаге. Я знала все секреты. Как девочки начинают плакать — я тут как тут. Тогда еще не было профессии психолог, а я уже работала им, врачевателем душ, — вспоминала тетя Таня.

Однажды и сама Татьяна Ивановна запала в сердце, да еще и американцу. Она пообщалась с ним жестами пока ехали и попрощалась как всегда. А он долгое время разыскивал и даже обращался за помощью в посольство, чтобы отблагодарить ее.

— Я ничего не знала. Просто провела экскурсию пока ехали и все. Потом мне знакомые принесли газеты, а в них заметки, что он меня тут разыскивает. Еще через посольство искал. В статьях он благодарил жителей, которые оказали ему помощь в путешествии по Владивостоку. А ко мне он просто зашел в вагон с женой. Я не владею английским, но я ему понравилась, потому что любыми жестами пыталась с ним общаться. Он приехал в Америку и решил меня разыскать, чтобы отблагодарить. Потом газеты это все написали. А мне уже пассажиры их показали, — рассказывала тетя Таня.

Праздников и свадеб, которые отмечали в вагончиках, по словам Татьяны Ивановны, было много. Некоторые горожане вообще специально брали в аренду на час, а то и больше вагон и катались в нем с друзьями по случаю торжества.

1 / 8

— Однажды наш студент решил сделать сюрприз своим друзьям, у которых была свадьба. Он заказал вечером им подарок свадебный — катание на фуникулере. Мы украсили полностью вагон и после 20.00 начали их возить. У них торжество было в "Чайном доме", естественно все гости в вагон не влезли. Поэтому мы останавливались посередине эстакады, пускали фейерверки, кричали: "Горько!" Друзья и гости им хлопали и поздравляли. И таких праздников у нас было очень много, — вспоминала Татьяна Ивановна.

Даже спустя несколько лет студенты не забывают свои проводников, всегда здороваются и рассказывают, как сложилась их судьба.

— Стою я как-то на остановке в девятом часу. Останавливается довольно-таки крутая машина, выходит парень и ко мне. Думаю, кому ж я, бабушка-то такая, нужна? Он: "Здравствуйте! Садитесь, мы довезем. Тетя Таня, вы что, меня не узнали? Я же — Дима. Вы меня 5 лет возили. Неужели я вас не имею права довезти?" Вот так. Узнают. Согласилась. По улице идешь, перешептываются: "Ой, кондуктор, кондуктор". Приятно очень, что помнят. Если любишь свою работу, людей, то любая работа будет приятной, — заключила тетя Таня.

О фуникулере даже пели

К 56-й годовщине со дня открытия фуникулера уникальные скошенные вагончики вошли в лирический эпос Владивостока с легкой руки местной панк-группы "Туманный стон". По словам лидер-вокалиста Леонида Штительмана, текст песни когда-то написал его отец Павел, а аранжировку в стиле танго впоследствии создали друзья-музыканты.

Туристы

За более чем полувековую историю сотни тысяч туристов из разных уголков Земли прокатились на владивостокском горном трамвайчике. За полторы минуты в пути можно напитаться эмоциями, запечатлеть красивые фотографии, посмотреть, где какое здание расположено. Некоторые, по словам кондукторов, катаются и по часу, чтобы точно сделать красивый кадр на долгую память и увезти в свой город частичку Владивостока. Особенно сейчас, когда за окном шикарный вид на вантовый мост через бухту Золотой Рог.

1 / 3

Как рассказала начальник фуникулера Светлана Латышева, на экскурсии раньше в основном приезжали туристы из стран Юго-Восточной Азии, бывало, что по несколько групп сразу. А для жителей Владивостока экскурсию может провести, проводник или для более детального просмотра всех помещений — начальник, но для этого нужно предварительно договариваться.