12 лет Русскому мосту: история, технология и мифы о владивостокской стройке века

Семнадцать лет назад никто ещё и подумать не мог, что мост на остров Русский — это не мечта местных фантастов, а недалекая реальность. За без малого 44 месяца над проливом Босфор Восточный российские строители возвели гигантское сооружение, ставшее рекордсменом сразу по нескольким взаимосвязанным показателям. До этого никто в мире не сооружал мостовые пилоны такой высоты (324 метра), никто не устанавливал ванты такой длины (580 метров) и не создавал основной пролёт протяжённостью 1104 метра. Об истории, связанной с одним из новых символов Владивостока, читайте в материале ИА PrimaMedia.

Воздушные замки

Первое упоминание о мостах через Золотой Рог и Босфор Восточный относится к 2007 году, когда правительственная комиссия совместно с руководством Приморья (тогда во главе края стоял Сергей Дарькин) приняла решение о проведении во Владивостоке в 2012 году Саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС).

Провести его было решено не на базе какого-нибудь ВДЦ "Океан" или самого фешенебельного на тот момент отеля Hyundai, а на Русском острове, где не то что гостиниц приличных — ни одной асфальтовой дороги не было. Добираться на остров, по словам Владимира Путина, можно будет по "мосту, а может быть, двум".

Неудивительно, что тогда многие местные жители восприняли всю эту идею как шутку: "Скажете тоже, мост аж на Русский остров. Да ещё и до 2012 года. Совсем там в своей Москве с ума посходили", — так звучало собирательное мнение о проекте, которое нередко высказывали приморцы.

А между тем глава Минрегионразвития (существовало и такое) Дмитрий Козак уже объявляет, что на строительство моста выделена беспрецедентная сумма в 15 миллиардов рублей. Это около трети всех собственных доходов региона за год на тот момент. Взяться за амбициозный проект было поручено омскому объединению "Мостовик", конкуренцию которому хотела составить тайваньская компания T.Y.LIN International, обещавшая возвести мост на остров Русский всего за 10 млрд рублей.

"Как вообще, не имея на руках готового проекта, можно дать объективную оценку стоимости строительно-монтажных работ? — возмущался тогда гендиректор российского предприятия Олег Шишов. — Если у тайваньских строителей такой проект есть, встаёт закономерный вопрос: учтены ли были при его разработке сильнейшие ветровые нагрузки, высокая сейсмическая активность, сложная геология, низкие температуры, возможное воздействие на опоры нагрузок от навала судов водоизмещением до ста тысяч тонн, толщина льда до восьмидесяти сантиметров? Это серьёзнейшие, большие нагрузки, которые влекут большие расходы материалов при возведении длинных пролётов. Оценивать необходимо не только стоимость моста, но и стоимость всего мостового перехода в комплексе, включая эстакады на подходах к мосту, строительство дорог в составе мостового перехода, обустройство и реконструкцию памятников архитектуры, расселение жителей отдельных домов, попадающих под снос, и массу других очень важных нюансов".

В итоге НПО "Мостовик" разработал проект, а генподрядчиком строительства определено "УСК МОСТ". Субподрядчиками выступили "СК Мост" и все тот же "Мостовик".

Сложность стоявшей задачи переоценить было невозможно. Даже опытные строители сомневались в успехе предприятия. Коллега и конкурент омского объединения, гендиректор "Тихоокеанской мостостроительной компании" (ТМК), взявшейся тогда за возведение моста через Золотой Рог, Виктор Гребнев, был уверен, что это просто невозможно.

"Я настроен сам и постоянно говорю своим работникам, что мост через бухту Золотой Рог должен быть построен к Саммиту АТЭС. Нам обратного пути нет, это наш российский имидж. Не в укор будет сказано строителям моста на остров Русский, но его построить к 2012 технологически невозможно", — заявлял Виктор Гребнев.

Начало строительства, первый городок. Фото: официальный сайт НПО "Мостовик"

Сложностей действительно хватало. С самого начала изыскательских работ строители столкнулись с хорошо известной проблемой военных земель на острове Русском. "Сегодня у нас всё готово для начала его строительства — сконцентрированы необходимые человеческие ресурсы, подготовлена современная техника. Осталось только получить формальное разрешение на начало строительных работ", — говорил губернатор Приморского края Сергей Дарькин в 2008 году, когда уже пора было начинать.

Хотя в действительности на тот момент работы уже велись, фактические нелегально. Окончательно разобраться с землёй под Русским мостом удалось лишь в 2009 году.

Стройка века: сваи

Началось всё с отсыпки специальных площадок в проливе, на которых впоследствии расположились пилоны, и с бурения дна. Под каждым пилоном моста нужно было сделать по 120 буронабивных свай диаметром в 2 метра — их ещё называют корнями моста. Глубина этих корней достигала 77 метров. Бурение в открытом море — технология, которая до этого в России не применялась.

Но пробурить — это только полдела. Надо ещё и забетонировать, и тоже в открытом море. Солёная вода, как известно, не очень хорошо сочетается со сталью и бетоном. Поэтому специально для этой задачи была разработана специальная смесь и технология для подводного бетонирования.

В обычных условиях заливка свай происходила бы поэтапно, по мере того как уложенные порции бетона набирают необходимую прочность. Но здесь всё было наоборот. На всю глубину сваи (внутри свайной трубы) погружалась труба подачи смеси с небольшим зазором для её выхода у дна. Бетон ложился на дно и выталкивал воду наверх. Все происходило в непрерывном цикле, а соприкасавшуюся с водой крышку столба потом просто срезали.

Установить и забетонировать все сваи удалось к лету 2009 года. Тем временем вокруг стройплощадок уже выросли рабочие городки со своими бетонными заводами, арматурно-сварочными цехами, лабораториями контроля качества, слесарными и столярными мастерскими, столовыми и домиками для работников.

Стройка века: пилоны

В августе 2009 года начинается возведение эстакад моста на острове и материке, а в 2010 году — создание главных опор всего объекта, самых высоких в мире 324-метровых пилонов. В их задачи входит не только удержание центрального пролёта, но и сопротивление неблагоприятным погодным условиям в виде штормового ветра и перепадов температур.

Всем известно, что пилоны внутри полые, но мало кто знает, что толщина стен этих гигантов неодинаковая на разных высотах. У пилонов Русского моста эта величина изменяется от 2 метров у самой воды до 70 см на вершине. К тому же конструкция предполагает изменение угла наклона опор моста в районе перемычки.

Чтобы бетонировать столь геометрически сложный объект, необходимо было постоянно менять конструкцию опалубки. Всего с помощью самоподъёмных конструкций (те самые синие и желтые навершия, знакомые всем местным наблюдателям за строительством) рабочие провели 72 цикла заливки.

Чтобы обеспечить при таком почти ручном режиме работы соответствие пилонов друг другу, была заложена погрешность в 2 мм отклонения. Геодезисты постоянно сверяли контрольные длины между точками.

Вот только при расстоянии от цели свыше 80 метров добиться необходимой точности оптическими методами было невозможно. Чтобы решить эту проблему, пришлось задействовать сразу две спутниковых навигационных системы — ГЛОНАСС и GPS. Только их комбинированное использование позволяло правильно позиционировать все элементы конструкции, чтобы в итоге мост сошёлся точно посередине пролива.

Кстати, в 2010 году Владивосток посетил легендарный сатирик Михаил Жванецкий, не упустивший возможности побродить по стройке саммита. Наговорив много приятных слов про растущий и развивающийся город, Михаил Михайлович уехал, а его визит решено было считать "благословением" строителей на дальнейший ударный труд.

Стройка века: пролет

Общая длина металлического пролета моста — 1248 метров, а вес — 23 тысячи тонн. Пролётное строение состоит из отдельных секций аэродинамической формы. Длина и ширина каждой панели одинаковые: 12 и 26 метров соответственно. А вот вес, как ни странно, меняется от 185 до 380 тонн.

Секция пролета. Фото: официальный сайт НПО "Мостовик"

Создавались эти панели в разных городах России, а собирались из запчастей во Владивостоке и Находке. Более лёгкие панели даже сразу состыковывали на земле, чтобы ускорить строительство.

12 мая 2011 года из Находки по морю были доставлены первые панели центрального пролёта. Всю проверку качества они прошли ещё до отправки. Поднимать их на высоту 70 метров нужно было с помощью специальных подъёмников и плашкоута "Григорич", названного так в честь одного из ветеранов-мостовиков.

Именно "Григорич" при помощи трёх буксиров неустанно на протяжении следующего года подвозил к подъемникам очередные секции по воде. Стыковка двух сторон была изначально намечена на 11 апреля. Но по погодным условиям её решено было перенести на следующий день, точнее ночь. Когда ветер стих, а температура воздуха перестала колебаться, "Григорич" в крайний раз пошёл в пролив Босфор Восточный с завершающей секцией пролёта на борту.

Малоизвестный факт, но, чтобы последний пролет встал на свое место, весь мост пришлось натянуть в разные стороны таким образом, чтобы зазор между краями панели с каждой стороны был по 10 см, а потом отпустить, чтобы мост сам "зажал" последнюю секцию посередине.

Слухи и предсказания

Когда неотвратимость создания моста на Русский признали даже скептики, вокруг него появилось немало новых слухов. Если раньше эксперты самых разных отраслей и компетенций рассуждали о том, что именно не успеют сделать строители к открытию саммита и какой элемент моста полетит в воды пролива первым, то теперь модно было давать ориентировочные цены на проезд с континента на остров.

Опасения граждан, что с них будут брать деньги за пользование мостом, достигли такого градуса, что опровергать их пришлось не кому-нибудь, а первому вице-премьеру Игорю Шувалову. "Конечно, бесплатными. Это кто-то запустил утку. Это обычная утка", — сказал он, отвечая на прямой вопрос журналиста о платном проезде по мостам. — Для этого они и строятся — чтобы гражданам было удобно перемещаться из разных частей города", — добавил первый вице-премьер.

Зато известнейший Российский астролог Александр Ремпель в 2011 году, сверившись со звёздами, предрёк обоим мостам задержку в сроках сдачи.

"По моим расчётам, мосты будут достроены после саммита. Хотя торжественно перерезать ленточку и отрапортовать о сдаче могут и гораздо раньше. У нас это принято и, скорее всего, так и будет где-то за два-три месяца до открытия саммита. Но я говорю о готовности мостов к безопасной эксплуатации. Мост через Золотой Рог — мост Серебряного Дракона — должен быть построен до 11 февраля 2013 года. А мост на остров Русский, который китайские специалисты фэн-шуй назвали ещё 150 лет назад Хвост Белого Тигра, должен быть построен до 12 января 2013 года. Конечно, указать точный день завершения постройки очень сложно, и указанные даты имеют больше символическое, чем практическое значение, и тут возможны колебания в несколько недель в ту или другую сторону, но всё-таки это 2013 год", — уверял Ремпель.

Руферы

Уникальные по своей высоте пилоны начали привлекать к себе внимание любителей экстрима. Под занавес строительства группа руферов поставила в неудобное положение охрану стройплощадки, устроив с ней игру в догонялки, пока хулиганов не вывели сотрудники ФСБ.

Руферы на вершине. Фото: Виталий Раскалов

Фотоотчёт о своих приключениях нарушители позже выложили в Интернете. "Последнее время совсем перестал радовать вас интересными и необычными постами, в связи с работой практически никуда не выбираюсь. Но вот на майские праздники посчастливилось слетать во Владивосток и устроить там самый настоящий переполох, поднявшись без страховки и разрешения на вершину 220— и 350-метровых пилонов мостов, которые строятся через бухту Золотой Рог и на остров Русский", — написал руфер Виталий Раскалов.

Он также признался, что они пообещали ФСБ и МВД больше не появляться на мостах. А вот заместитель генерального директора ЗАО "ТМК" Александр Яковлев экстремалов осудил.

"Просто ужасное происшествие. Ведь, если бы с ребятами что-то случилось, вся ответственность легла бы на строителей. Охраны на мостах достаточно, но разве уследишь за тем, кто преднамеренно решился на такое. Своим поведением нарушители спокойствия доставляют много хлопот самим строителям, ведь стройка ещё не окончена", — прокомментировал происшествие Яковлев.

Открытие моста

В 2012 году, прямо ко Дню рождения Владивостока, мост на Русский остров открывается для движения строительной техники. Ради такого события в столицу Приморья приехал и премьер-министр Дмитрий Медведев, который поблагодарил строителей за самоотверженный труд.

"Этот мост послужит огромному количеству людей. И жителям Приморского края, и тем, кто приезжает сюда из других регионов нашей страны, или иностранцам. И просто будет очень красивым сооружением, воплощающим гений инженерной и архитектурной мысли", — сказал премьер.

Перед тем как открыть его для всех, мост специально проверяли колоннами одновременно тормозящих грузовиков. Испытание гружёными самосвалами конструкция преодолела на "отлично".

1 августа пришло время открывать мост для обычного автомобильного движения. Интересно, что на мероприятии не присутствовал глава государства, не было ни одного из вице-премьеров и даже губернатора. Ленточку перерезал мэр города Игорь Пушкарёв.

Ошалев от радости сбывшейся мечты, владивостокцы кинулись ездить по мосту туда-обратно в прямом смысле, поскольку в тот момент на остров Русский доехать можно было только до первого перекрёстка на Канал. Дальше дорогу преграждали бетонные блоки. Большинство водителей просто разворачивались и ехали обратно. Но это днём.

А уже к вечеру проехать было довольно трудно, потому что на обочинах мостового перехода сотнями стояли автомобили желающих пощупать мост на остров Русский собственными руками и ногами, как будто не верили своим глазам. Сотрудники ГАИ, кстати, не стали штрафовать нарушителей в первый день, но предупредили, что впредь такого не допустят.

Сегодня мост на остров Русский стал для владивостокцев уже чем-то само собой разумеющимся, имманентно присущим городу инженерным сооружением. Представить себе Владивосток без этого гиганта сейчас просто невозможно. По нему ходит с десяток рейсовых автобусов, а любители дикого отдыха каждые выходные добираются по нему к островным пляжам. Если верить обещаниям строителей, то срок годности Русского моста составляет 100-120 лет, то есть целый век. Так что технически его можно было бы назвать "вечным".

Леденящее послесловие

В 2020 году Приморье и, конечно, мост на остров Русский испытала ледяная стихия. 19 ноября на юг Приморского края обрушился мощный циклон, сопровождавшийся так называемым ледяным дождем. Осадки образовали на деревьях, проводах, зданиях и других сооружениях толстую корку льда, вызвав повреждения городской инфраструктуры небывалого масштаба. Из-за обрыва проводов и обрушения опор ЛЭП в городе наблюдались многодневные массовые отключения электроэнергии, тепла и водоснабжения. Особенно тяжелая ситуация сложилась на острове Русском, который оказался фактически отрезан от большой земли. Власти были вынуждены закрыть движение транспорта по мосту, так как из-за обледенения вант куски льда падали прямо на проезжую часть и представляли угрозу жизни и здоровью граждан. Связь с островом больше двух недель поддерживалась с помощью паромов и десантных катеров Тихоокеанского флота.

В Федеральном дорожном агентстве тогда отметили, что таких примеров обледенения конструкций мостов в мировой практике еще не было — это был беспрецедентный случай.

Для решения проблемы обледенения вант к работе было решено привлечь альпинистов. Но у организации, занимающейся эксплуатацией и обслуживанием моста, не оказалось в штате промышленных альпинистов, потребовалась помощь МЧС. Как рассказал начальник Первого поисково-спасательного подразделения Владивостокского поисково-спасательного отряда Юрий Остапенко, участвовали в этом проекте исключительно добровольцы.

"25 ноября мы уже завершили распилку ЛЭП, которые обрушились на Морском кладбище, и занимались распилкой деревьев, делали просеки, детские садики чистили. В этот день наш руководитель спросил, есть ли желающие с навыками альпинизма посмотреть, что происходит на мосту. Мы согласились, приехали на объект, оценили ситуацию, попробовали те технологии, которые у нас были и в этот же день начали работать", — вспоминает спасатель.

По его словам, в состав отправившихся на мост добровольцев из Владивостокского поисково-спасательного отряда и Краевой поисково-спасательной службы МЧС России вошли 14 человек. В расчистке конструкций моста также принимали участие промышленные альпинисты и специалисты предприятия, обслуживающего объект — в общей сложности 25 человек.

"В первый день работать было сложно из-за длины вант. Было не совсем понятно, получится ли их пройти. Мы с коллегой пошли параллельно на вантах длиной 579 метров, до ночи их чистили. Отработали технологию передвижения, поняли, что в принципе пройти и очистить ванты можно. Лед сбивали  методом вибрации — простукивали резиновыми молотками (киянками), лед откалывался и падал вниз. Затем эту технологию совершенствовали. Если в первый день у меня ушло девять часов на один вант, то в последующие дни уже за три-четыре часа управлялись", — отметил Юрий Остапенко. 

Но вскоре, по его словам, у альпинистов возникли другие сложности — усилился ветер и мороз.

"В первый день было достаточно тепло, а уже на второй температура заметно понизилась, было ветрено. Конечно, порывы ветра нас не раскачивали — мы висели непосредственно возле вант, но было очень холодно, пронизывало насквозь", — рассказал Юрий.

Ребятам приходилось работать в экстремальных условиях на большой высоте, да и сама работа была весьма сложной и кропотливой. Но хотелось завершить ее как можно скорее и вновь связать остров Русский с материковым Владивостоком. Трудились альпинисты с раннего утра и до позднего вечера, в конце рабочего дня падали без сил. Кстати добровольцы очищали ванты совершенно бесплатно, да и основное снаряжение у альпинистов было свое. 

6 декабря альпинисты работы на Русском мосту завершили, ими было очищено 168 вант, после чего движение по мостовому переходу было возобновлено. Юрий Остапенко признался, что за годы службы в МЧС с подобной задачей он столкнулся впервые.

"Я во Владивостоке 13 лет живу, с 2009 года служу в МЧС. С подобным сталкиваюсь первый раз. Это новый, необычный, но полезный опыт — объект был очень интересным. Он отправится в "копилку" моих профессиональных навыков", — резюмировал тогда альпинист.