После того, как условия строительства были определены, стартовала разведка будущих возможных маршрутов. Летом 1897 года специалисты прибыли в Манчьжурию и начали изыскания. Из двух возможных вариантов — южного и северного — проще и дешевле оказался последний. Но вот новая проблема. Путей из России еще просто не существует, а значит, начать из одного конца и постепенно идти на соединение с другим невозможно.
Да, китайское правительство дало карт-бланш на разработку местных ресурсов, которые могут пригодиться, но с их помощью было нереально полностью снабдить стройку всем необходимым. Руководство стройкой вышло из положения необычным образом — отправной точкой стало местечко, которое уже в ближайшем будущем превратилось в город Харбин, а необходимые материалы привозились по рекам.
Для этого было организовано речное пароходство КВЖД. По мере ввода в эксплуатацию инфраструктуры на территории России прокладка полотна стартовала и из конечных пунктов в Забайкалье, и из Приморья, таким образом строители шли навстречу друг другу сразу из четырех мест.
После года разведки маршрута прокладка стартовала. В мае 1898 года были уложены первые рельсы. Стройка шла одновременно на нескольких участках по 70–150 км каждый. Несколько позднее они были преобразованы в строительные отделения. Контролировал ход работ опытный инженер путей сообщения. История сохранила фамилии Н.Н.Бочарова, Н.С.Свиягина, Ф.С.Гришмана, С.Н.Хилкова.
Они трудились под руководством главного инженера общества КВЖД. По настоянию Витте на эту должность был избран опытный организатор большого количества строек и профессиональный проектировщик С.И.Кербедз. В 1903 году его сменил А.Н.Вентцель.
Строительное управление возглавил инженер путей сообщения А.И. Югович. Специалисты железнодорожники выполняли очень непростую задачу. Несмотря на то что маршрут КВЖД был технически проще в исполнении, чем дорога по российской земле, это отнюдь не означало то, что колея ляжет на абсолютно ровную поверхность.
Тем более что позднее, к основной магистрали в 1,5тысячи км добавился отрезок, ведущий к военно-морской базе в Порт-Артуре. А это еще чуть больше 1 тысячи км. При общей протяженности пути в 2,5 тысячи км было возведено 1440 различных сооружений, в том числе: 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, девять тоннелей, среди них уникальный двухпутный Хинганский.
Его строитель — Н.Н. Бочаров (а у каждого крупного сооружения на КВЖД также был свой отдельный проектировщик) решил очень непростую головоломку. Восточный склон хребта, через который проходило сооружение, был очень крутой. Просто провести линию было невозможно.
Тогда специалист предложил изящное решение — искусственную петлю радиусом в 320 метров и длиною около 2 км. Путь сначала проходил по каменной трубе и лишь после выходил на насыпь. И это лишь один пример того, как за время строительства железной дороги отечественные специалисты решили не одну сложную головоломку.
Но в истории большой стройки была и черная страница
Тяжелое полуколониальное положение Китая, эксплуатация великими державами территории страны, действия без учета мнения местного населения, общая отсталость страны и ее беззащитность привели, в конечном итоге, к восстанию Ихэтуаней, или как их прозвали европейцы — боксеров.
Первые акции были направлены как раз против КВЖД. С 1898 года происходили нападения на русских специалистов, задействованных в строительстве.
Постепенно волна насилия становилась все больше. Пик восстания пришелся на лето 1900 года. Несмотря на упорное сопротивление охраны и служащих КВЖД, мятежникам удалось разорить около 80% уже построенного полотна.
Несмотря на размах, последствия удалось быстро ликвидировать и уже в октябре 1901 года путь был сомкнут. После чего начался постепенный ввод в эксплуатацию и достройка объектов, необходимых для бесперебойной работы.
Движение по КВЖД было официально открыто 1 июля 1903 года. Менее, чем за шесть лет, практически без использования механизации появилось уникальное сооружение. Его значение невозможно переоценить. Последний участок пути, связывающего Россию воедино, был наконец построен. Дальний Восток стал намного ближе. Однако, помимо символического, никогда нельзя забывать и о стратегическом аспекте.
Ведь всего через год начнется Русско-японская война и железная дорога покажет себя как важнейшая транспортная артерия, которая позволит относительно быстро перебросить в регион новые войска. А без них и без того неудачный конфликт мог завершиться еще хуже.
Источники литературы:
1. В. Ф. Буркова КВЖД: история строительства и эксплуатации // https://transsib.ru/history/history-kvzd.htm
2. История строительства КВЖД // http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya%20stroitelstva%20KVJD/
3. Игорь Шумейко Дорога в русский Китай // https://topwar.ru/126356-doroga-v-russkiy-kitay.html
4. Сборник документов, относящихся к Китайской Восточной железной дороге // Типография КВЖД, 1922. (PDF копия)
Смотрите полную версию на сайте >>>