Логистическая система Дальнего Востока и ее значение для России во многом меняется. Уже в следующем году федеральные сети смогут завозить товар для потребителей Сибири и Дальнего Востока через Приморье. А товары, в том числе из интернет-магазинов сран АТР, пойдут в регионы России через Владивосток, а не через Москву, как это происходит сейчас. Уже сейчас торговые сети могут существенно сэкономить, перевозя грузы часто и мелкими партиями, чем редко и большими. Об этом во время прямого эфира PrimaMediaLIVE рассказал генеральный директор логистической компании "РИ Лог" Виктор Ерукаев.
- Виктор Анатольевич, без малого 15 лет назад вы основали первую на Дальнем Востоке логистическую компанию. Сложно ли было начать дело в этой сфере к конце 90-х?
- Логистикой как бизнесом я начал заниматься в 1999 году, открыв компанию "Ерукаев и Партнеры". После этого переходил в другие проекты, работал в различных компаниях. В этом году я решил возродить свою компанию, но уже с иным названием - "РИ Лог". Она объединила ранее действовавшие на рынке компании "Ерукаев и Партнеры" (логистический консалтинг, транспортно-логистические услуги) и "Рэйл Инжиниринг" (инновации в транспорте и логистике).
До того, как стать предпринимателем, я служил инженером в военно-воздушных силах. Логистика, будучи сугубо военным понятием, возникла из науки снабжения войск, чем я и занимался на службе с 1980 года. Уволился в запас в звании подполковника, долго выбирать занятие не пришлось. Однажды я прочел книгу под названием "Логистика. Цепь поставок", и, понял, что в армии занимался тем же самым. Поэтому основал компанию, которая занималась именно логистикой.
Логистическая компания управляет грузовыми потоками. Необходимо понять, какие виды транспорта используются при перевозке товара из точки А в точку В, просчитать несколько вариантов и определить, каким транспортом перевозка обойдется дешевле и быстрее.
Выяснить различные затраты собственника товара, или грузовладельца не только на перевозку, но и на содержание товарных запасов. Затем нужно предоставить грузовладельцу информацию о том, какими видами транспорта, через какие узлы, склады, порты или сухопутные переходы нужно организовать товаропоток.
- Как изменились потребности ваших клиентов за эти 15 лет?
- Потребности клиентов всегда одни и те же - организовать товаропоток из точки возникновения, например, от производителя, до конечной точки, до покупателя. В 1999 году, когда мы вышли на рынок, никто логистикой не занимался, более того, само понятие "логистика" никто не знал.
Достаточно сказать, что в 2001 году из "Ерукаев и Партнеры" образовалась компания "ВЛ Лоджистик". С привязкой "лоджистик" она была второй в России, после французской "ФМ Лоджистик". Опыт этой крупной мировой компании я подробно изучал. Мне были близки задачи, которые она ставила в бизнесе и в обслуживании клиентов, поэтому я применил в названии своей компании слово "лоджистик". Уже потом многие отечественные транспортные компании стали именовать себя "Лоджистик", а тогда приходилось объяснять клиентам, что такое логистика, чем она отличается от просто перевозок, и выстраивать первые цепочки. Сейчас проще, практически все знают этот термин. Другой вопрос в том, что очень часто, особенно на Дальнем Востоке, термин "логистика" трактуется ограниченно - в большинстве местных компаний под этим подразумевают перевозки и склад. Однако перевозки и склад - не самые важные задачи логистики. Основная задача - выстраивание цепочки поставок таким образом, чтобы получить наименьшие совокупные затраты по всей цепи - от начала до конца, от производителя до конечного потребителя. При этом зачастую наибольшие затраты лежат не в перевозках и складировании, а в запасах товара, который накапливается.
При неправильно организованном товаропотоке возникает дефицит товара, так называемые издержки дефицита. Когда начинаешь учитывать затраты на содержание запасов, на "замороженный" в запасах капитал, на издержки дефицита, то оказывается, что иногда для компании дешевле перевезти груз дорого и быстро, чем дешево и медленно.
В западных регионах России это понимают уже многие, а в развитых странах давно аксиома. Ведь никто, например, в Японии или в США, не завозит товар на склады контейнерами, когда одного контейнера хватает на полгода продаж. Там завозят товары на один-два дня торговли или производства, то есть работают по системе "точно в срок" - just in time, которая применяется повсеместно, или по системе логистики с нулевыми запасами, при которой стремятся к тому, чтобы запасы на складах были равны нулю.
На Дальнем Востоке с этим пониманием пока плохо. Приходится объяснять клиентам, что такое логистика на самом деле. Кстати, в этом я вижу одну из своих миссий.
- В чем причина такой инертности мышления в менеджерском звене дальневосточных компаний?
- Я бы не назвал это инертностью мышления. Дело в том, что западные торговые компании сталкиваются в европейской части страны с очень жесткой конкуренцией. Здесь же торговые компании работают в "тепличных" условиях. У них под боком нет серьезных конкурентов. К тому же здесь достаточно высокие наценки. Если сравнить дальневосточные цены на продовольственную корзину с московской, то разница в пользу столицы. В Москве за привычный набор продуктов заплатишь 1 тысячу рублей, во Владивостоке за то же самое, например, в гипермаркете - 2 тысячи рублей.
- Давайте остановимся подробнее на логистической системе Just in time. Как рассчитать руководству торговой сети, купят или не купят сегодня, завтра тот или иной товар? Можно ли прогнозировать спрос?
- Любые случайные вещи, например, из разряда "сегодня покупают, завтра не покупают", которые происходят массово, становятся статистикой, то есть подчиняются каким-то закономерностям. Прогнозирование спроса - один из разделов теории массового обслуживания. Можно с достаточной степенью вероятности этот спрос предсказать. Не так, чтобы мы предсказали увеличение спроса в течение года на 15% и ровно так произошло. Мы должны рассчитать и сказать, что спрос на такой-то товар вырастет на 15% с вероятностью этого события 62%. Опять же, из
теории вероятности, посчитать дисперсию, среднее квадратичное отклонение, и получить математический инструмент для того, чтобы прогнозировать, какие товарные запасы нам нужны для покрытия неравномерного спроса.
На самом деле неравномерность спроса, при жалобах продавцов на нее, статистически не такая большая, как неравномерность сроков поставки. Страховые запасы, которые парируют неравномерность сроков поставки, намного больше запасов, парирующих неравномерность спроса. Это азы логистики.
- В кризисные времена бизнес старается оптимизировать расходы. Повышается ли в такие периоды спрос на ваши услуги?
- Любой кризис для логистов – это праздник. Ведь когда падает спрос, замедляется торговый оборот, тогда уже нет возможности тратить деньги направо и налево, крайне трудно содержать свои запасы, и все обращают внимание на логистику. Спрос на логистические услуги, на консалтинг в этой области, на управление логистикой в такое время растет. Потом все выравнивается, и про логистов опять забывают.
- С точки зрения логистов, какие виды транспорта наиболее и наименее выгодны для Дальнего Востока?
- Как правило, виды транспорта сравнивают по двум параметрам: стоимость перевозки и грузоподъемность. Вообще, этих параметров больше. Это и скорость перевозки, которая влияет на величину запасов в пути, и точность перевозки. Одно дело, когда ты отправляешь груз и знаешь, что он придет через 15 или через 30 дней, то есть нужно учитывать такую неточность, а другое дело, когда ты отправляешь груз и знаешь, что он придет ровно через 15 дней, - тогда это совершенно иная политика запасов.
Если сравнивать по этим параметрам четыре основных вида перевозки, то, с точки зрения директора по логистике, для любой компании самым выгодным транспортом является, как ни странно, автомобильный. Конечно, он не столь грузоподъемный, как морской или железнодорожный транспорт, но за счет того, что автомобильная перевозка более скоростная, чем железнодорожная или морская, за счет того, что она более точная по срокам, сокращаются запасы и можно лучше управлять совокупными издержками.
- Почему авиационные перевозки в России остаются традиционно самым дорогим видом транспорта?
- Как человек, отдавший 21 год авиации, я не могу равнодушно относиться к этой теме. Сейчас авиаперевозки довольно дорогие из-за того, что осуществляются пассажирскими самолетами. Пассажирским авиакомпаниям это очень выгодно. Они получают плату за провоз багажа, увеличивают объем собранных платежей за рейс и его маржинальность. Нам, как пассажирам, это тоже выгодно, потому что таким образом авиакомпании сдерживают рост стоимости билетов.
Однако во всем мире авиаперевозки осуществляются специализированными грузовыми самолетами. В зарубежных аэропортах огромные площади, которые отведены для Cargo, под грузовые перевозки. Самолетный парк грузовых перевозок едва не догнал по количеству авиапарк пассажирских перевозок.
Во всем в мире это выгодное дело. Уверяю вас, если бы были регулярные рейсы грузовых перевозок из Москвы во Владивосток, то стоимость перевозки груза снизилась бы в несколько раз.
Ситуация похожа на положение, в котором находится змея, укусившая себя за хвост. Авиаперевозки дорогие, поэтому их так мало, а из-за того, что их мало, никто не берет "на вооружение" грузовые самолеты, которые бы сделали перевозки дешевле.
- США уже практически отказались от грузовых перевозок по железной дороге. Ждет ли это Россию?
- Все страны прошли через это, пройдет и Россия. Мы видим, что сейчас железная дорога забита вагонами, скорость составов существенно снизилась. С 2010 по 2013 год количество вагонов в сети РЖД увеличилось на 27%, в то же время оборот вагона, то есть время, за которое он проходит кольцевой маршрут, увеличился с семи суток до 18-ти, то есть в 2,5 раза. К концу этого года в сети РЖД ожидается 1,21 млн вагонов, при потребности народного хозяйства в 850-900 тысячах. Избыток вагонов создает нагрузку на инфраструктуру, забивает станции порожняком, поэтому падает скорость движения составов, растет неопределенность сроков доставки. Посмотрев статистику последних трех кварталов, мы увидим, что при небольшом снижении объемов перевозки в стране, намного больше снизились объемы железнодорожных перевозок и наоборот увеличилось количество автомобильных перевозок. Это значит, что грузы с железной дороги начали массово перемещаться на автомобили.
Понятно, что это не уголь, никто его не повезет с Кузбасса на Дальний Восток машинами, но это как раз высокодоходные грузы, или, как говорят железнодорожники, грузы третьего тарифного класса. На них железная дорога зарабатывает, взимая самый высокий тариф.
В 2013 году произошло то, чего не было никогда в истории перевозок в России, - стоимость автомобильной перевозки некоторых грузов сравнялась со стоимостью железнодорожной перевозки на любое расстояние. Сейчас, например, грузы третьего класса, которые помещаются в полувагон или на платформу и имеют вес меньше 30 тонн, однозначно дешевле везти автотранспортом. Такого никогда не было. Сегодня перевезти в Москву экскаватор или кран на автомобиле дешевле, чем на железнодорожной платформе. Мы находимся на точке перелома, когда значимость железнодорожных перевозок для сектора высокомаржинальных грузов будет сокращаться, а значимость автомобильных перевозок вырастет.
- Что произойдет после кризиса железной дороги?
- В некоторых странах начинается обратный процесс. Железные дороги, лишившись основного объема грузов, смогли выстроить работу таким образом, чтобы грузовые поезда, как и пассажирские, ходили по расписанию. Например, в Японии наблюдается обратный отток грузов - от автомобильных перевозчиков к железнодорожным. Это происходит из-за того, что японские "путейцы" научились работать строго по расписанию, увеличили скорость, сделали мультимодальные терминалы для перегрузок с железнодорожного транспорта на автомобильный или на склады. Японцы стали улучшать комплексные услуги, поэтому у них и начался обратный отток грузов - с автомобильного на железнодорожный транспорт. Я думаю, через 20-30 лет так будет и в России.
- Эксперты говорят, что снижение скорости доставки грузов наносит серьезный экономический урон России. Как вы думаете, есть ли у России шанс привлечь средства инвесторов на реконструкцию БАМа и Транссиба?
- Если посмотреть статистику, то больше половины экспортных грузов идет через дальневосточные порты, однако доля импорта составляет меньше 25%. Это связано с тем, что практически вся сырьевая база России находится восточнее Урала, и сырье дешевле везти на Восток. Поэтому наши порты перегружены экспортными грузами - углем, рудой. В этой ситуации мы вынуждены поднимать с колен северокорейский порт Раджин, чтобы провести еще хоть одно направление для экспорта.
Когда мы говорим об импорте, - а Россия импортирует в основном товары народного потребления, высокотехнологичную продукцию, - важно отдавать себе отчет в том, что потребители этой продукции главным образом живут западнее Урала, 70-75% всего импорта поступает в страну через западные и южные ворота - Санкт-Петербург и Новороссийск, а также через западные сухопутные переходы. Дальневосточная железная дорога традиционно всегда была выгрузочной, то есть здесь происходила выгрузка сырьевых экспортных продуктов. Везли же отсюда всегда мало грузов.
Сегодня Транссиб работает с огромной перегрузкой, будучи не рассчитанным на такие потоки, которые сейчас сложились для экспорта. Допустим, мы реконструируем Транссибирскую магистраль и БАМ, но нужно понимать, что тем самым мы расширим возможности для экспорта, а не для импорта. Экспортных грузов пойдет больше, однако для инвесторов из стран АТР не имеет значения, откуда получать уголь - из Кузбасса или Австралии. Тем же китайцам, по большому счету, все равно.
В Австралии им не надо ничего вкладывать, оттуда и так уголь привезут, а в России нужно вкладывать деньги, чтобы им доставили больше угля.
Поэтому я думаю, что, пока направленность у российского экспорта сырьевая, никаких серьезных иностранных инвестиций в реконструкцию нашей транспортной инфраструктуры не будет. Вложения в расширение Транссиба и БАМа выгодны, в первую очередь, государству, потому что это увеличит экспортные возможности и приток денег в казну, участие же в этом иностранных инвесторов вызывает очень большие сомнения.
- Предприниматели нередко высказывают жалобы, связанные с таможенным оформлением грузов. Говорят о проволочках, "искусственно создаваемых" препонах. Вы разделяете такую точку зрения?
- В последние два года тихо для всех произошла настоящая революция в таможенном оформлении – началось внедрение новых технологий. Речь идет о предварительном, электронном декларировании, которое применяется на морском транспорте, именно в дальневосточных портах проводится связанный с этим эксперимент. За два года сроки таможенного оформления сократились как минимум в два раза. Причем как на сухопутных переходах, так и в портах. Сейчас основное время простоя контейнера, к примеру, в порту Восточный, с момента выгрузки судна до момента его постановки на железную дорогу, составляет 14-16 дней. Из них таможенное оформление занимает 1-1,5 дня. Остальное время уходит на подготовку документов для таможенного оформления, проведение каких-либо внутрипортовых операций, сбор с владельцев грузов платы за морской фрахт, самое длительное ожидание вызывает постановка груза на платформу.
На мой взгляд, "тихая революция" в таможенном оформлении - единственная среди заметных перемен в современной России, которая пошла на пользу как бизнесменам-участникам внешнеэкономической деятельности, так и самому ведомству.
Сейчас язык не поворачивается предъявлять таможенникам претензии. С точки зрения логистики, таможня стала более прозрачной и предсказуемой.
- Сейчас в России довольно популярны китайские аукционы, на которых многие покупают обувь, одежду, даже мебель. Для нас, дальневосточников, существует проблема - мы ждем посылку с купленным на аукционе товаром по два месяца, потому что она идет через Москву. Как вы считаете, есть ли пути решения этой проблемы?
- Нельзя рассматривать частный случай без понимания цепочки доставки. Что происходило у нас еще два-три года назад? Практически все распределение товаров на торговые точки России производилось через Москву. 70% товаров народного потребления поступают к нам из стран АТР. Но большая часть этих товаров тогда поступала либо сервисами deepsea, через Панамский канал океанскими контейнеровозами, либо через российские дальневосточные порты и потом доставлялась в Москву. В столице товары расходились по распределительным центрам дистрибьюторов, торговых сетей и оттуда распределялись уже по всей стране. Вспоминаю, как три года назад у меня были переговоры с директором по логистике одной из крупнейших федеральных сетей.
Мне понадобилось два месяца доводов, чтобы убедить эту сеть, что на их распределительный склад в Новосибирске китайские товары нужно завозить через порт Восточный. До этого у них как минимум 10 лет эти товары шли через deepsea в Санкт-Петербург, а оттуда - в Новосибирск.
Конечно, сейчас они доставляют свои уже не столь кривым путем…
Бесспорно, большая часть населения России живет западнее Урала, поэтому, с одной стороны, распределительные центры федерального масштаба логично располагать там. С другой стороны, немалая часть населения страны живет восточнее Уральских гор. Для торговых компаний, работающих за Уралом, наиболее приемлемым и самым дешевым вариантом, с точки зрения совокупных затрат, является доставка товаров из стран АТР в Приморский край, создание здесь распределительных центров и последующее распределение товаров до Урала. Одна треть товара должна распределяться до Урала, остальная часть идти более дешевым способом через Санкт-Петербург и распределяться там. Однако на Дальнем Востоке нет распределительных центров особой конструкции - с маленькими зонами хранения и большими зонами погрузки и выгрузки.
По моим расчетам, под эти склады в Приморском крае нужно не менее 500 тысяч кв. метров, сегодня есть менее 100 тысяч. Ко мне обращаются за консультациями по поводу постройки складов. Насколько мне известно, распределительные склады классов А и В+ площадью около 100-120 тысяч кв. метров будут построены уже в следующем году. И вот тогда ситуация изменится, федеральные сети смогут завозить товар для потребителей Сибири и Дальнего Востока через Приморье. Тогда товары, в том числе из интернет-магазинов стран АТР, пойдут в регионы России через Владивосток, а не через Москву. Сейчас мы переживаем смену парадигмы логистики на Дальнем Востоке. Логистическая система региона и ее значение для России во многом меняется. Ближайшие годы, с точки зрения логистики, будут насыщены очень интересными событиями.
