В связи с принятием федерального закона, согласно которому в октябре следующего года Владивосток и почти все южное Приморье получат статус свободного порта, к портовому бизнесу региона сегодня приковано особое внимание. Владивостокский морской рыбный порт на сегодняшний день является одним из самых динамично развивающихся портов региона. О перспективах и проблемах развития порта, состоянии отрасли в период кризиса, а также о взаимодействии портового бизнеса с государством, РИА PrimaMedia рассказал член совета директоров ВМРП, зампредседателя Общественного экспертного совета по экономической политике Приморского края Денис Сарана.
- Денис Викторович, как обстоят дела с грузооборотом порта, перевалкой грузов? Как с выполнением годового плана?
- Есть данные за 7 месяцев этого года, многое изменилось. У нас по сравнению с прошлым годом на 15% упали контейнеры, на 75% - антрацит. Перевалка рыбы и рыбопродукции увеличилась более чем в три раза – где-то на 230%. В шесть раз уменьшилось количество автотехники по сравнению с прошлым годом. Импорт, влияние курса и так далее. Сократился грузооборот и в торговом порту, и вообще везде. Цемент и металлолом остались на прежних позициях. Появились другие грузы. Контейнерный спад у нас небольшой, около 20% от плана у нас "минус" по контейнерам, притом, что в других портах до 40% падение. Мы все-таки считали, что будет небольшой прирост по ним. По рыбе мы изначально планировали увеличение, но и эти планы уже перевыполнили. Жаль, что только по рыбе, конечно.
- Много было в вашу сторону упреков со стороны Росрыболовства и "Нацрыбресурса", что, мол, переваливают все, что угодно, но не рыбу…
- Мы никогда не считали их (упреки - прим. ред.) справедливыми. В росте рыбы в нашем грузообороте никакой заслуги ни Росрыболовства, ни, тем более, "Нацрыбресурса" нет. Нарастить удалось потому, что стали самостоятельно работать на холодильнике, который раньше сдавали в аренду. Клиентов привлекли напрямую, условия хорошие создали, цены у нас конкурентные. Вообще конкуренция на этом рынке высочайшая, но у нас клиентам удобно и у нас есть профессиональные кадры. Так что это только наша и наших клиентов заслуга. Скажу больше - прирост рыбы по всему Владивостоку оказался только у нас. Мы даже забрали немного объемов у конкурентов. Немаловажную роль сыграли наши преимущества: фронт железной дороги, фронт причальной погрузки и количество людей. У нас полноценный порт. Планировали за год перевалить 200 тысяч тонн рыбопродукции, а сейчас уже в планах 250 тысяч тонн. Только в июле перегрузили 30 тысяч тонн, это уже рекорд. Заявок на август уже на 40 тысяч. Конкуренты тоже не дремлют. Но мы-то хотим, чтобы клиенты через нас работали, и не хотим никому отказывать. В общем, мы уже устали повторять – мы хотим и можем хоть всю рыбу перегрузить, но порт слишком большой даже для этого, а у нас еще и много конкурентов. Доля рыбопродукции в нашем грузопотоке – это рыночный показатель, он не только от чьих-то желаний зависит.
Если мы только рыбу начнем перегружать и отказываться от других грузов – сразу коллектив придется сокращать, а в конце концов порт просто разорится.
Владивостокский морской рыбный порт. Фото: РИА PrimaMedia
- Какими мощностями для хранения рыбы сегодня располагает ВМРП?
- Емкость одного нашего рабочего холодильника - 15 тысяч тонн. Первый холодильник давно выведен из эксплуатации Ростехнадзором, он слишком старый, 1936 года постройки. Мы бы на его месте давно бы уже построили новый, если бы не одна очень неприятная история с прошлыми его арендаторами и его странный статус исторического памятника. Мы ждем экспертизы его статуса, насколько это все-таки реально памятник, и по идее сносить его будет можно. Планируем серьезные инвестиции в этот холодильник, проговариваем варианты с Фондом развития Дальнего Востока и другими. В принципе, деньги на это мы сможем без проблем найти. Но остается нерешенным вопрос с инфраструктурой - причальными стенками…
- На недавнем совещании главы Росрыболовства Ильи Шестакова во Владивостоке обсуждался как раз этот вопрос по аренде причалов. Какие-то предложения по решению этого вопроса там были? Ранее предложенные условия аренды, насколько помню, вы не принимали…
- Не совсем верно. Мы сразу хотели продлить договор аренды на тех же понятных условиях еще в 2011 году. Вместо этого нам сначала предложили платить больше в два раза, да еще и капремонт делать за наш счет, и еще иметь право повышать аренду в одностороннем порядке в любой момент. Это нормально? При этом ни рубля от аренды в данное госимущество не возвращалось, мы все делали за свой счет. Ну а потом аппетиты возросли настолько, что нам предложили вместо аренды платить с каждой тонны груза (это еще раз в десять больше), просто фантазии какие-то пошли в ход.
У нас в регионе, с одной стороны, государство предоставляет льготы бизнесу в рамках Свободного порта, ТОРов и так далее, а с другой стороны, такие как бы государственные органы как Росрыболовство и "Нацрыбресурс", наоборот, пытаются побольше денег у бизнеса изъять. Под предлогом того, что они ими лучше распорядятся, чем мы.
Это неправда. Предприятия и предприниматели гораздо эффективнее, чем чиновники, распоряжаются своими деньгами. Поэтому залогом роста и развития экономики является минимально возможное изъятие этих денег у предпринимателей через налоговые системы и так далее. Тем более через непонятные аренды. Нужно брать только то, что необходимо для функционирования государства. Ведь самое "интересное" в этой истории то, что собираемые с нас и других пользователей причалов деньги "Нацрыбресурс" не перечисляет в бюджет, и не инвестирует в причалы, а тратит на зарплаты своим сотрудникам. Так зачем они нам – лишние посредники?
- Так есть какой-то оптимальный для государства и бизнеса выход в этом вопросе по аренде причалов?
- На мой взгляд, было бы правильно вообще отдать предприятиям эти причалы, без всякой аренды и лишних посредников. ФГУП "Нацрыбресурс" когда-то достались 20 километров причальных стенок, как я считаю, по недоразумению. А ведь в большинстве своем это предприятия, которые пользовались этими причалами, но вообще никогда не занимались рыбой, и это им сейчас пытается навязать "Нацрыбресурс" - не очень правильными методами. Вслух говорят: "на этих стенках работайте только с рыбой и ни с чем больше". Реально требуют влияния и денежных потоков. Но это в корне неправильно. Уже давно не существует исключительно рыбных портов. У нас все терминалы во Владивостоке, в Приморье – универсальные, имеют право на любые грузы. С другой стороны, все эти 20 километров отдать под рыбу не получится - рыбы столько нет, и не будет никогда. Потом, есть порты, которые уже работают на своих собственных причалах – "ДВ-Порт" (от же ДМП), КМТС ("Дирекция по строительству в ДФО УД Президента РФ"), "Первомайский". Тот же "Соллерс" работает на своих стенках. Кстати, у Нацрыбресурса постепенно количество причалов сокращается – предприятия по решению судов их приватизируют – тот же "Терминал Астафьева", "Далькомхолод". На очереди остальные. То есть получается, что на нашей единой береговой линии налицо разные условия для бизнеса - есть предприятия, которым можно иметь свои причалы, не платить аренду, вкладываться и содержать инфраструктуру самостоятельно, а есть те, кому причалы в собственность не отдают и непонятные деньги за них собирают. Разве это честная конкуренция? Почему всем операторам нельзя отдать (продать) причалы - как уже отдали, но пока некоторым? Они никакого стратегического значения не имеют, это все понимают, давно нет необходимости в федеральной собственности на эти объекты.
- Говорили, что не отдают потому, что хотят, чтобы больше отгружалось рыбы на этих стенках, повысилась их доступность для рыбаков…
- Все разговоры о том, что государство должно как-то особенно регулировать отрасль рыбной логистики – это от лукавого, прикрытие совсем других интересов.
Эти идеи-то и озвучивают пара человек всего, остальные читают и недоумевают. Почему бы тогда не регулировать отрасли, например, мясной, куриной, металлургической логистики? Что, они менее важны, чем рыба? Нет. Какие-то проблемы в рыбной именно отрасли? Нет. Кое-кто под шумок наводит тень на плетень и пытается сказать, что частный бизнес создает какие-то проблемы с перевозкой или доставкой рыбы. С доставкой рыбы одна проблема – бывают моменты, что рыбы хотят отправить или хранить больше, чем реально можно это сделать на экономически целесообразном существующем объеме инфраструктуры, и есть сложная задача оптимизации перевозок и хранения. Вот в августе-сентябре отсюда на Запад идет большой объем рыбы, а из Москвы сюда "вдруг" отправить нечего, а порожняком составы никто гнать не хочет – это удорожание доставки. Есть также два вида подвижного состава – старый дешевый (рефсекции, термоса), и современный подороже (рефконтейнеры). И вот этот периодический, но краткий, дисбаланс на рынке перевозок пытаются выдать за проблему частного сектора и навязать какое-то регулирование, на ФГУП все это повесить, ерунда полная.
- Но к какому-то решению приходить все же нужно, чтобы нормально работать…
- Мы этим и занимаемся. Давно пытаемся убедить всех, от кого это зависит, чтобы подписать обычный договор аренды. Есть закон о морских портах, в котором прописана аренда на 49 лет - если мы сами не захотим меньше. Нам же пытаются навязать какие-то условия, не основанные на законодательстве. Только наметился прогресс, пришли к определенным компромиссам, опять нам говорят – "сначала инвестируйте деньги, потом, может быть, и получите аренду". Ну кто в это поверит? Юрий Трутнев всем уже давно объяснил на целой серии совещаний – сначала предоставьте инфраструктуру, потом инвестор пойдет, а не наоборот. Мы готовы платить аренду, как наши коллеги, например, ОАО "ВМТП". На таком же уровне, с учетом того, что у них причалы поновее и поглубже после миллиардного капремонта, а у нас за 20 лет ни рубля не вкладывалось в стенки из той аренды, которую мы платили. У нас там и заиливание, и где-то глубины поменялись, все надо восстанавливать. А сейчас с нас хотят еще и денег побольше взять. Но ведь чем больше мы будем платить за аренду, тем меньше останется средств для инвестиций в инфраструктуру.
Наша цель - как минимум, получить причалы в аренду на предусмотренный законом срок по разумной цене, а как максимум – убедить передать их предприятиям в собственность, чтобы наш порт, и не только он, мог развиваться наравне с теми, кто уже владеет причалами. Стимулировать таким образом инвестиции.
- Как отразится создание свободного порта на развитии приморских портов? Суждено ли сбыться планам по многократному увеличению грузооборота?
- Портовая логистика на Дальнем Востоке – это очень конкурентная отрасль. Особых проблем в ней нет, она справляется с запросами экономики. Конечно, нужна постоянная модернизация, повышение эффективности, и это происходит. Режим Свободного порта позволит реализовать целый ряд проектов, которые были на грани рентабельности, увеличит инвестиции в порты, я в это верю. Грузооборот будет расти вместе с нашей экономикой.
Все, что говорят про сотни миллионов тонн китайского транзита, на мой взгляд, это пока из области прожектов. Мы, участники рынка, не видим этого спроса.
Если бы он был, это бы ощущалось, мы бы уже работали в этом направлении. Действительно, ранее в Китае была сезонная загруженность железных дорог, они с северных районов в южные думали отправлять грузы через нас. И там десятки, сотни контейнеров, но никак не миллионы. Но сейчас и этот спрос непонятен. Осталась теоретическая возможность возить китайский экспорт в Корею, но экономика такого маршрута не выглядит привлекательной для китайцев.
- Нам говорят, что сейчас создаются два транспортных коридора – "Приморье-1" и "Приморье-2", и что вот-вот пойдет транзит из Китая через нас. То есть здесь опять же несерьезное заявление?
- Их перспективы пока преувеличены, как это ни печально мне говорить. У нас есть опыт работы с китайским транзитом. Через нас прошли 100-200 контейнеров в 2007 и 2008 году. Сначала сложно было с оформлением и ценообразованием, - выгрузить, загрузить, оформить, все хотели заработать – и за контейнер там прилипала серьезная сумма. Но и даже после приведения всего этого процесса в норму и в рынок, итоговая стоимость доставки не получается ниже готового внутрикитайского решения. Довезти до границы с Россией внутри Китая, потом до приморского порта, погрузить на контейнеровоз, довезти в Шанхай или куда еще - готовы ли китайские клиенты платить больше или даже столько же, учитывая риски транзита через Россию? Да, говорят, что сегодня в Китае есть большие объемы, которые могут возиться через нас. Это само собой, "бесплатно поедут все", но только пока у нас цена получается дороже, и кому тогда это нужно? Кто будет доплачивать экспедиторам, мы с вами?
Владивостокский морской рыбный порт. Фото: РИА PrimaMedia
- С ТОРами другая история? Вы активно критиковали некоторые положения закона, в частности, налоговые преференции и бесплатную инфраструктуру для резидентов за счет бюджета…
- Нет, налоговые преференции и бесплатную инфраструктуру я точно не критиковал. Но я точно призываю к тому, чтобы бюджетные деньги тратились на создание инфраструктуры после хотя бы анализа проектов будущих резидентов.
На ту инфраструктуру, которой не хватает и на которой будут с большой вероятностью развиваться новые предприятия, а не просто кто-то закопают в землю средства. И конкуренция должна быть всегда - честной.
Вот, например, есть правительственное постановление №822 о создании особой экономической зоны на базе "Соллерса". 300 млн рублей предусмотрены в краевом бюджете, еще 5,3 млрд – в федеральном. Смотрим проект - пока это будет простой контейнерный терминал, только построенный на бюджетные деньги. В то время как вокруг предприятия развивают существующие и строят новые контейнерные терминалы за свои деньги, вкладывая в бетон, краны, причальные стенки и конкурируют по-честному. А здесь не надо ни проценты банковские платить, ни за лизинг и оборудование расплачиваться. Разве это честная конкуренция? Терминалов и так хватает. Торговый порт, другие соседи наши полупустые, "Восточный порт" ищет эти контейнеры, мы полупустые стоим. Зачем за бюджетные-то деньги строить еще один контейнерный терминал? Причем, под видом зоны промышленно-производственного типа. Может, я ошибаюсь, но пока это очень демотивирует остальных.
То же и с ТОРами, надо очень четко понимать необходимость этой новой инфраструктуры, пока же потенциальным (плановым) резидентам нужна просто земля и дороги к ней, по большому счету. Только ее как бы и нет, кроме как обещанной в ТОРах.
Сама идея – и ТОРов, и ОЭЗ, и свободного порта – правильная. Это все позволяет оставлять часть денег предпринимателям, а не изымать их в виде налогов и передачи их чиновникам для перераспределения. Но подход должен быть равным для всех.
То есть, сейчас он неравный?
- Судите сами – на нашем примере. Вот звучит из официальных источников, что нужно строить рыбные холодильники, площадки, развивать рыбную логистику, и так далее. Мы готовы, инвесторы есть, наши, зарубежные, банки готовы кредитовать. Но при этом мы создаем за бюджетные средства и бесплатно отдаем инфраструктуру ТОРов для кого-то, кто еще придет - за миллиарды рублей, а с другой стороны, уже существующие причальные стенки (давно окупившие себя за счет налогов и пошлин) отдать готовым, работающим предприятиям, не будущим, а реальным инвесторам - не можем, все требуем больше денег и придумываем всякие условия. Налицо явная несостыковка посылов, логики. Старую не даем, а новую строим и бесплатно даем. Это несуразица, не понимают инвесторы этого, нет в этом смысла.
- К проекту создания рыбного кластера в Приморье вы с самого начала с недоверием относились. Не изменили мнение?
- Я - сторонник и практик реальной, настоящей экономики, а не на бумаге. У нас объемы всей отрасли рыбной логистики в Приморье: хранение, перевалка, - примерно 700 тысяч тонн в год. Умножаем их на 1 тысячу рублей за тонну, которые сейчас берутся, – это 700 млн рублей в год. Они легко осваиваются уже существующими портами.
Зачем строить что-то более чем за 7 млрд рублей, мне непонятно. Так даже проценты не окупишь.
Так это только валовая выручка, а прибыль так еще меньше. Не с чего его будет окупать. И куда деваться старым портам - закрыться?
Весь проект экономики рыбного кластера был основан на том, что просто за заход судна, даже без разгрузки, надо было 5,5% от стоимости рыбы (!) платить в этот кластер, как бы на аукционе комиссия. Все же встанут на дыбы. Проще ввести дополнительный налог с оборота рыбы, пусть все платят, тогда и строить ничего не надо и расходовать бюджетные деньги. Поэтому с кластером такая преждевременная история получилась. То, что ссылаются на опыт Пусана, Шанхая, так там и потребителей в разы больше, и рыбы в сумме они гораздо больше едят и перерабатывают. Там другие процентные ставки. Были деньги, построили в Пусане большой холодильник. Он не загружен, не окупается, но на всякий случай стоит, используется для перевалки.
Но мы пока к такому не готовы. В России столько людей не живет, а рыбу мы и так потребляем по европейским нормам - 20-22 кг на человека. Идея-то кластера была на первый взгляд неплохая. Но изучили вопрос, и оказалось, что не нужно, не окупится никогда.
Пока положили проект на полку и ждем. Вдруг что-то поменяется, вдруг наши люди начнут в три раза больше кушать рыбы, и при этом платить за нее существенно дороже.
- Как сейчас складываются взаимоотношения с РЖД? Возможно ли повторение прошлогодней ситуации с доставкой рыбы в западные регионы страны?
- Здесь обычная рыночная ситуация всегда была. И планирование – когда-то лучше, когда-то хуже. Как говорится, за деньги всегда можно "уехать", а бесплатно – не получится. Нельзя трейдерам одним зарабатывать, нужно это и владельцам вагонов, контейнеров, самой РЖД тоже. Из-за дисбаланса перевозок и сезонности подвижного состава (есть термосы или нет их) цена меняется. Нужно гнать секции, контейнеры из Москвы пустые, никто этого не хочет делать. Люди были не готовы платить 3-4 рубля сверху за кг за провоз им вагона порожняком. То есть нормальная цена за провоз - 10 рублей, а так – 14-15. С другой стороны, при нынешних ценах на рыбу это ерунда. Хочешь отвезти – плати 15 рублей, зато она уедет. Если не хочешь платить, сиди, жди, но плати за хранение. Это обычная экономика, никакой паники.
- Вопрос реконструкции ж/д тоннеля имени Сталина получил достаточно широкий общественный резонанс. РЖД говорит о том, что реконструкция точно будет и без нее не обойтись, жители города и краевая администрация выступают против. Ваше мнение по этому вопросу.
- Тоннель однозначно нужно ремонтировать. Не имею точной информации, к сожалению, только общие, скажем, деловые слухи. Насколько я понимаю, РЖД считает, что там можно будет пропускать ночью 1-2 поезда, то есть закрывать его можно не полностью. Это растянется на 2-3 года, нам будет сложно, но мы готовы потерпеть. Хорошо, что мы "подстраховались" с сухим портом на станции Угольная. Естественно, сыпучие грузы типа антрацита туда не привезешь, но я не вижу ничего страшного, если утром или ночью все это дело будет проходить через станцию Гайдамак.
Просто нужно организовать все нормально, чтобы ехали поезда, и никаким гуляющим детям это мешать не будет. По крайней мере, это гораздо проще, чем прокладывать второй тоннель рядом, не в той мы ситуации, ляжет это тяжелым бременем на тарифы.
- Озвучьте первоочередные направления развития ВМРП на ближайшее время.
- Первоочередная масштабная задача – построить новый холодильник. Планируем озвучить этот проект на ВЭФе. Экономика сложная, но недавно мы еще раз ее посмотрели и пришли к выводу, что можно строить в режиме Свободного порта, проходит. Хотя если бы это был один только холодильник, он бы тоже не окупился, рискованно. Но если в составе порта, то это можно сделать. Все это оценивается в сумму более миллиарда рублей. В крайнем случае вернем займы, инвестиции за счет всей остальной работы порта, того самого антрацита и контейнеров, других грузов. Но это с точки зрения предпринимательства пока это социальный, субсидируемый проект. Сейчас холодильных мощностей работает больше, чем в советское время, а рыбы в пять раз меньше.
Понимаем, что только в условиях нормализации ситуации по причалам и включения нас в Свободный порт это будет актуально. Без этого – под большим вопросом.
Если получится, то второй холодильник нам уже будет не нужен, возможно, уберем его и сделаем на его месте что-то другое, например, открытую площадку.
Также мы расширяем открытую площадку для контейнеров – важный проект на более чем сто миллионов рублей. Будем работать больше, расширять и возможности для клиентов, и конкуренцию с другими портами. Портовая отрасль сильно зависит от общего состояния экономики, особенно от объемов торговли, импорта и экспорта. Даже в сложное время не нужно мешать ей самой выживать, развиваться, совершенствоваться, нельзя лезть в нее с регулированием, искажающим ориентиры и действительность, даже прикрываясь благими намерениями.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
ФГУП "Нацрыбресурс" хочет войти в бизнес стивидоров рыбных портов Приморья
"Владморрыбпорт" не несет ответственности за упадок портовой инфраструктуры – Денис Сарана
Местных инвесторов не стоит игнорировать рыбному кластеру Приморья – эксперты
