Общественный транспорт — одна из ключевых проблем Владивостока. Отрицать это не будет даже самый упертый. Можно долго говорить о том, почему сложилась такая ситуация. Как всегда, факторов будет великое множество. Интересно другое — история попыток создать доступную сеть общественного транспорта для горожан тянется почти с самого момента основания Владивостока.
Начало
На первых порах проблема не стояла, ведь город ограничивался современным историческим центром, который можно было обойти пешком. Тем не менее, первый подход к снаряду был предпринят уже в 1885 году. Это была частная инициатива геолога Виттенбурга, который снарядил первый омнибус — большую карету, в которую помещалось около двадцати человек. Двигалась она с помощью двух лошадей. И вроде бы все работало, но животным было крайне тяжело тащить вдвоем конструкцию с людьми на местные подъемы.
Содержание же третьей лошади делало все предприятие убыточным. Стало очевидно, что решить транспортную проблему возможно с участием городских властей, которые могли бы подойти к вопросу комплексно. Однако городская Дума долго не интересовалась проблемой.
Тем не менее, развитие города шло такими темпами, что к 1906 году полное отсутствие общественного транспорта стало невозможно игнорировать. Дума приняла постановление "Об устройстве трамвая…и желательности осуществления его на средства города". Но на тот момент дальше бумаги дело не двинулось. В следующем году была составлена техническая документация и определена смета в 646 тысяч рублей, из которых реально выделено было лишь 150 тысяч.
В 1908 году произошла закладка первой линии от Луговой до Петра Великого.
В мэрии Владивостока объявили сроки запуска платных парковок — (адреса) Система будет запускаться в два этапа, первый — уже в конце ноября
Выделенной суммы не хватило на большее и все работы были свернуты до заключения в 1911 году концессионного соглашения с частным предпринимателем Циннерманом и инженером Громодэским. Согласно условиям они обязывались достроить трамвай и эксплуатировать его. Город же имел право выкупа через пять лет за 150 тысяч. Открытие состоялось 110 лет назад — в октябре 1912 года.
За это время трамвайная сеть значительно выросла и замкнулась в большой круг от центральной площади до Луговой, от Луговой до Минного городка, потом с Баляева до Третьей рабочей с продолжением на Первую речку и оттуда снова на площадь. Существовало ответвление до Сахалинской.
Таким образом, трамваем была охвачена территория не только исторического центра, но и активной застройки уже советского периода. Фактически сеть росла вместе с новыми районами. Горожане получали доступный общественный транспорт, который позволял быстро преодолевать значительные расстояния.
С развитием города трамвай тоже совершенствовался. Фото: https://transphoto.org/photo/110495/?lang=bg
Автобусы
Однако полностью покрыть потребности одним только трамваем было, конечно, невозможно. Ведь существуют места, где, например, просто физически нереально проложить рельсы. В таком случае на выручку приходит автобус. Интересно, что в нашем городе его история также стартует с омнибуса. Если точнее, то со второй попытки создать этот транспорта. В августе 1906 года Дума одобрила инициативу еще одного предпринимателя по фамилии Плахотненко. Он хотел вывести на городские дороги четыре экипажа. Вместе с семиместным автомобилем Кохановского, который получил разрешение брать плату за проезд в том же году, они были единственным общественным транспортом очень долгое время, хотя трамвай, мягко говоря, быстро перестал удовлетворять потребностям горожан.
Это видно хотя бы из того факта, что в новом генеральном плане все того же 1906 года появляются новые дороги, специально создаваемые для дублирования существующих линий автобусными маршрутами.
После этого об автомобильном сообщении между районами очень долго ничего не было слышно. Первые частные перевозчики появились лишь в марте 1920 года. После прихода к власти большевиков развитие городской автобусной сети заметно ускорилось. Через двадцать лет количество автобусов достигло сорока единиц. Кажется, что это совсем немного, однако надо понимать, что и границы городской черты были заметно меньше, чем сейчас.
К тому же транспорт приходилось закупать в том числе и за рубежом, например в США.
Сказывалось состояние отечественной автомобильной промышленности. Совершенствовалась и система управления, которая в 1939 году была приведена к общему знаменателю — создавалось краевое управление автомобильного транспорта Наркомата автомобильного транспорта РСФСР. Во Владивостоке тогда же возникает пассажирская автотранспортная контора. В дальнейшем это предприятие не один раз сменит название.
Автобусная сеть города постоянно совершенствовалась. Фото: https://fotobus.msk.ru/photo/430650/?lang=pl
Война
Война спутала все планы и на долгое время стратению развития Владивостока пришлось отложить. Исправные автобусы переоборудовались под санитарный транспорт и отправлялись на фронт. Для понимания того, насколько сократились перевозки стоит привести лишь одну цифру.
В 1944 году план Приморского автомобильного управления был выполнен чуть более, чем на десять процентов.
Серьезные подвижки начались уже после победы. В 1954 году, по результатам визита правительственной делегации во главе с Н. С. Хрущевым, в адрес президиума ЦК КПСС был направлен доклад о состоянии дел в городе. Помимо прочих, уделили внимание и транспортной проблеме.
Япония во Владивостоке: предприниматели, храм Урадзио Хонгадзи и встреча со Сталиным Об истории появления в Приморье диаспоры из Страны восходящего солнца в лонгриде ИА PrimaMedia
"Городской транспорт совершенно не удовлетворяет потребностей городского населения и хозяйства в транспортных средствах".
Учитывая наполеоновские планы Хрущева по росту города почти вдвое, последовала системная перестройка деятельности по улучшению Владивостока. И процесс постепенно сдвинулся с мертвой точки. Здесь, как и с трамваем, новые районы требовали постоянного увеличения транспортной доступности. Но в этот период времени наблюдался некоторый перекос. Автобусов закупали много, ведь после войны отечественный автопром смог разогнать темпы производства. Однако мощностей по обслуживанию и содержанию не хватало. Так, лишь в 1959 году появился большой гараж на сотню машин. До этого транспорт приходилось парковать вдоль дорог, что не лучшим образом сказывалось на его состоянии. Да и случаи автомобильных краж случались. Другой проблемой было то, что новые районы проектировались не без огрех. Например, не были запланированы места для диспетчерских пунктов и разворотов.
Отдельной бедой автобусной сети стало дробление длинных маршрутов. Так делалось из-за убыточности этого вида транспорта. Естественно, что народной любви такие мероприятия не добавляли. Особенно в условиях, когда на многих предприятиях города начало и конец рабочего времени совпадали. Колоссальная нагрузка иногда даже приводила к поломкам и сходу автобусов с маршрута.
Тем не менее, несмотря на все сложности, владивостокский автобус продолжал развиваться. Так, к 1984 году общая протяженность маршрутов в пределах Владивостока достигла 589 километров. За три года до этого на линии вышли легендарные "Икарусы-280", о которых немногие горожане вспоминают с теплотой.
Электричка
Мы вспомнили историю трамваев и автобусов, теперь же следует снова вернуться на рельсы, только на этот раз "большие". Внутригородское и пригородное железнодорожное сообщение не появилось бы без строительства Транссиба. Его возведение началось в последний день мая 1891 года, когда будущий наследник престола Николай Александрович высыпал символическую тачку земли на будущее полотно. С этого момента, постепенно город стал обрастать инфраструктурой для обслуживания железной дороги. Появлялись новые станции, ремонтные мастерские, депо. Довольно скоро горожане смогли пользоваться поездом для путешествий за пределы Владивостока. Вот что о таких поездках пишет не безызвестная Элеонора Прей.
"Будучи слишком экономной, чтобы брать билеты на поезд по высокой цене, я купила по своему обыкновению билет третьего класса, но на этот раз мне не повезло, так как в поезде было только четыре вагона этого класса, и все они были набиты битком. У меня было два больших квадратных свёртка, так что, сделав из них сиденье, я устроилась в тамбуре…"
Остановочный пункт Санаторная, Владивосток, 1970 год. Фото: https://cryptic-storm.livejournal.com/11864.html, Поблоцкий Юрий Владимирович
Однако в основном железная дорога использовалась для перевозки грузов, а также военных целей. Например, чтобы прятать железнодорожные орудия, был построен туннель имени Сталина.
Электрификация линий началась лишь в 1962 году. И уже в новогоднюю ночь с 1963 на 1964 в путь тронулся первый электропоезд по маршруту Владивосток — Вольно-Надеждинское.
Давно хотим метро
Но электрички хоть и являются довольно удобным транспортом, например, чтобы избежать утренних и вечерних пробок, привязаны к расписанию и не могут полностью удовлетворить горожан. Жители Владивостока давно мечтают о метро. И да, обсуждения этого вопроса ведутся также еще с советских времен.
С 1974 года шла разработка нового генерального плана Владивостока. Особое внимание в этих наработках уделялось именно подземному транспорту, но после подсчетов выяснилось, что даже при населении города в 800 тысяч человек, а именно столько жителей к 2005 году закладывалось в план, метро не будет экономически эффективным. На нем просто некому будет ездить. 13 тысяч в час пик, когда метрополитен способен перевозить до 50 тысяч в час. Явно не стоит того, чтобы пробиваться сквозь местный сложный рельеф и скальный грунт. Но идея не была заброшена окончательно. То и дело возникают предложения создания так называемого наземного метро. Совсем недавно начались обсуждения нового проекта. Приведут ли они к чему-либо — покажет время.
Фуникулёр
Однако Владивосток все же получил свой уникальный транспорт на рельсах. Речь, конечно, о фуникулере. Идея была реализована в 1962 году с подачи все того же Хрущева, который задумал превратить Владивосток во второй Сан-Франсиско. Первоначальный план предусматривал не один, а два горных трамвайчика. Второй маршрут должен быть проложен в районе нынешней остановки "Гайдамак" к Нагорному парку и быть намного длиннее. В город было даже доставлено оборудование, но, увы, закончить смогли лишь один проект.
60 лет горному трамваю во Владивостоке: сотни тысяч туристов, ключи от сердца и свадьбы В годовщину открытия фуникулера ИА PrimaMedia собрало самые интересные моменты на долгую память (ФОТО, ИНФОГРАФИКА)
Решение о строительстве было принято еще в 1955 году. Но стройка стартовала лишь в 1959. Ее преследовали проблемы. Так, из-за грунтовых вод пришлось вручную закладывать фундамент и возводить стены. Сложно было с бетоном и щебнем. Ответственный за чертежи Московский проектный институт не смог обеспечить ими стройку в необходимых количествах. Отдельной головной болью стал кабель-кран, к которому не изготовили тросы. Стоит ли удивляться тому, что сроки постоянно затягивались? Тем не менее стройка, которая стала общегородской, ведь в ней принимали участие молодежные бригады, студенты ДВПИ, рабочие с завода "Металлист" и управления Дальневосточного пароходства, пусть и со сложностями и задержками, но все же завершилась успешно.
Морем
Наш город, как несложно заметить, расположен у моря, а водный транспорт — один из старейших видов в истории человечества. Поэтому без его упоминания рассказ был бы неполным. Тем более, что у Владивостока много островных территорий.
Первым по бухте Золотой Рог стал ходить катер "Дружок". Произошло это в 1895 году. Для прогулок по воде, перевозке грузов и простого передвижения по городу использовались также небольшие лодки — русские ялики или китайские сампаны, которые в простонародье звались шампуньками. Их в каком-то смысле можно назвать аналогами современного такси. В прибрежные поселки и на острова ходили небольшие транспорты, принадлежащие военному ведомству.
После революции перевозки стали осуществляться судами Добровольного флота, который в 1925 году влился в общество СОВКОМФЛОТ. Еще через шесть лет водный транспорт был подчинен специальному Наркомату, после войны преобразованному в министерство.
Однако, как уже не раз бывало в истории города, и здесь пришлось давать направляющий импульс. Снова обратимся к вышеупомянутому докладу.
"Морской трамвай в составе 6 плавединиц совершенно не обеспечивает нормальных связей города с полуостровами и островами. Население города, хотя и тяготеющее в основном к морским побережьям совершенно не обслуживается морскими транспортными средствами кроме бухты Золотой Рог".
Комментарии излишни. Но совместными усилиями властей всех уровней удалось выправить ситуацию и в прибрежном сообщении.
Уже к концу 50-х в городе были созданы переправы, функционирующие вплоть до постройки долгожданных мостов.
На линии ежедневно выходили как большие паромы, так и небольшие катера, созданные для судоходства в сложных условиях. В 1970 — 1980 годах из Владивостока даже ходили быстроходные суда на подводных крыльях.
От лошади к. Фото: ИА PrimaMedia
Таким образом, к 1991 году общественный транспорт Владивостока прошел большой путь, фактически была сформирована цельная система, которая постоянно совершенствовалась. Но эпоха перемен очень сильно повлияла на нее. И это тема для отдельного рассказа.
Список используемых источников:
Докладная записка в президиум ЦК КПСС "О состоянии дел во Владивостоке" // Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего востока — http://ihaefe.org/news/8599
Элеонора Прей "Письма из Владивостока" // http://morpolit.milportal.ru/pisma-iz-vladivostoka-eleonory-prej/
Шугалей И. Ф. "Из истории Тихоокеанского флота" // Вече, 2014 — https://www.litmir.me/br/?b=218745&p=1
Лаврентьев А.В. Развитие транспорта на Дальнем Востоке России (середина 1980-х годов — начало XXI века) // Издательство ВГУЭС, 2014.
История Далневосточной железной дороги // https://dvzd.rzd.ru/ru/2177
От омнибусов до автобусов: как развивался и до чего докатился общественный транспорт Владивостока //https://www.newsvl.ru/history/2017/08/25/161963/#ixzz7j4Udg1pM
Во Владивостоке хотели проложить метро. Часть 2.// https://www.dv.kp.ru/daily/23338/207186/
