PrimaMedia, 13 марта. Семьдесят водителей — именно столько сегодня не хватает муниципальному предприятию Владивостока "ВПОПАТ №1", чтобы вывести все маршруты на полную мощность. Кадровый голод — главный, но далеко не единственный вызов для транспортной отрасли столицы Приморья. Город с уникальной географией и одной из самых высоких в стране долей автомобилизации ищет баланс между привычным комфортом личного авто и развитием общественного транспорта. Власти делают ставку на обновление парка, точечную корректировку маршрутов и инфраструктурные проекты, включая запуск легкого метро.
В интервью ИА PrimaMedia заместитель главы администрации Владивостока, осуществляющий руководство управлением транспорта, Максим Акульшин рассказал, что заложено в стратегию развития транспорта до 2031 года, какие выделенные полосы могут появиться в ближайшие годы и почему для этого нужно три полосы в каждую сторону. А также — где искать водителей, какие маршруты сегодня самые убыточные и как "короткое плечо" изменило жизнь Эгершельда.
"Мой тезис первых лет "Рыл и буду рыть" не изменился" — Константин Шестаков "Портреты ИА PrimaMedia" — большое интервью с главой Владивостока
Легендарное возвращение четвертого троллейбуса и споры про автобусные полосы — главные итоги 2025 года
— Максим Игоревич, 2025 год для общественного транспорта Владивостока был насыщенным: закупались автобусы, решался вопрос с выделенными полосами, менялись тарифы. Если бы вам нужно было выделить один главный итог года для городской транспортной системы — что бы это было?
— Наверное, главное событие — это реализация нашего плана по развитию электротранспорта. В 2025 году мы запустили троллейбусный маршрут от улицы Адмирала Смирнова до Фуникулера через Проспект 100-летия Владивостока после 16-летнего перерыва. Он связал центр с микрорайоном Снеговая Падь, который сейчас активно застраивается — там появляется много новых жилых домов, в том числе для военнослужащих.
Кстати, маршруту вернули исторический четвёртый номер. Помните песню группы "Мумий Тролль" "Четвёртый троллейбус" (16+)? Когда-то он существовал, но с другим территориальным охватом, и мы его фактически возродили.
Чтобы запустить движение, мы купили 20 троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Это такие троллейбусы, которые могут ехать как под контактной сетью, так и без неё. Они заряжаются в движении под проводами, а потом проходят не менее 40 километров без сети на заряде батареи.
Во Владивостоке возродили троллейбусный маршрут №4 после 16-летнего перерыва Это уже третий возрождённый маршрут в 2025 году
Параллельно решали кадровую проблему. Например, организовали обучение за счёт предприятия: люди проходили подготовку в автошколе на нашей базе, сдавали экзамены в ГИБДД, стажировались и только потом выходили на линию. Сейчас на новом маршруте постоянно работают три машины. Мы в значительной степени закрыли потребность этого микрорайона в транспорте — у жителей Снеговой Пади появилась дополнительная, комфортная возможность для поездок.
Поэтому главный итог года для меня — именно эта комплексная работа. Мы и людей нашли, обучили, и технику обновили на "суперсовременную", и запустили востребованный маршрут, решив вопрос с транспортной доступностью целого района. Плюс — вернулись к историческим истокам. Это, может, и небольшая, но очень яркая и символичная победа.
— А что из запланированного, наоборот, оказалось самым сложным и не было выполнено в полной мере?
— Все мы помним проект с введением выделенной полосы на Некрасовском путепроводе в обе стороны. Оценки водителей личного транспорта были, конечно, неоднозначными: мы видели комментарии в СМИ — были те, кто отнёсся положительно, были отрицательные и нейтральные отзывы.
Но пассажиры общественного транспорта, перевозчики и водители автобусов восприняли это как эффективную меру. Весь общественный транспорт на этом участке действительно поехал быстрее. Перевозчики даже начали обращаться к нам с просьбой переписать расписание, потому что оборотный рейс (полный цикл движения автобуса от начального пункта до конечного и обратно с возвращением в исходную точку — ред.) стал занимать меньше времени, и они захотели увеличить количество рейсов с восьми до девяти в день. Появилась возможность работать интенсивнее.
А это прямая выгода для пассажира. Больше машин находится на конкретном участке маршрута в единицу времени. Люди получают возможность быстрее добраться из точки А в точку Б.
Поэтому мы считаем этот пилотный проект успешным. Надеемся, что после ремонта альтернативной дороги мы вернемся к этому вопросу. И тогда выделенная полоса сможет работать уже на постоянной основе, а не только в режиме эксперимента.
"Выделенка" на Некрасовском путепроводе вернется: глава Владивостока назвал условия Альтернатива этому — "фантастические развязки", но "жить нужно здесь и сейчас"
— К вопросу об автобусных полосах сразу хотелось бы уточнить, что недавно был опубликован документ планирования регулярных перевозок на 2026–2031 годы, утверждённый постановлением администрации города, в котором, среди прочего, говорилось, что к 2027 году планируется введение пяти новых автобусных полос. Не могли бы вы рассказать об этом подробнее?
— Давайте сразу внесу ясность. Это не значит, что завтра мы пойдём и нарисуем пять выделенных полос. Опубликованный документ — это стратегия транспортного планирования. Туда входят и текущие мероприятия, которые можно реализовать здесь и сейчас, и долгосрочные перспективы, требующие совсем других ресурсов и условий.
К примеру, если бы у нас было достаточно водителей, машин, финансирования, если бы тариф был другим — можно реализовать предложения по серьезному комплексному изменению маршрутной сети общественного транспорта. Соответствующие предложения научного института включены в документ планирования как ориентир, как цель, к которой мы будем стремиться при благоприятном стечении обстоятельств.
Так вот, и предложения по пяти полосам — как раз из раздела "идеальное будущее". Научный институт, который проводил комплексное исследование, дал рекомендации, исходя из идеальной картины.
Выделенные полосы для автобусов появятся еще на пяти улицах Владивостока в 2027 году Полосы введут на проспекте 100-летия Владивостока, Океанском проспекте, улицах Алеутской, Светланской и Ивановской
Что касается самих автобусных полос — мы действительно понимаем, что для такого автомобилизированного города, как Владивосток, это жизненно необходимо. Но есть объективное ограничение. Улично-дорожная сеть у нас очень узкая. Чтобы ввести выделенную полосу и дать приоритет автобусам, нужно минимум три полосы в каждом направлении. Таких дорог во Владивостоке единицы.
В документе транспортного планирования перечислены магистрали, на которых в перспективе до 2028 года могли бы появиться выделенные полосы. Это определенные участки проспекта 100-летия Владивостока, Океанского проспекта, улиц Алеутская, Светланская и Ивановская. Но пока это только предварительные ориентиры. У нас есть профильные специалисты в Управлении дорог и Центре организации дорожного движения (ЦОДД) — это их зона ответственности. Они будут детально смотреть, что можно реализовать, а что нет. Планы планами, а решение нужно принимать, трезво оценив все последствия.
Максим Акульшин. Фото: Яна Гайдук, ИА PrimaMedia
Кадровый голод: где найти еще 70 водителей?
— Максим Игоревич, год-два назад в СМИ писали о том, что главной проблемой общественного транспорта был кадровый дефицит. Как дела обстоят сейчас?
— Динамика есть, но проблема пока решена не полностью, нехватка водителей остаётся очень серьёзной. Мы ищем людей постоянно. Коммерческие перевозчики привозят кадры из других регионов, наши муниципальные предприятия тоже привлекали работников даже из Подмосковья. Работа не останавливается.
Сегодня в штате муниципального предприятия "ВПОПАТ №1" 169 водителей. Но чтобы закрыть потребность по всем маршрутам с нормальным режимом труда и отдыха, нам нужно ещё порядка 70 человек.
Поэтому мы развернули целую кампанию по привлечению водителей. Активно выступаем в СМИ, размещаем объявления на билбордах и мониторах в транспорте. Рассказываем о преимуществах, которые получает соискатель. Подключили социальные сети администрации и точечную таргетированную рекламу: точечные всплывающая объявления в социальных сетях для мужчин нужного возраста и региона проживания.
Зарплату водителям автобусов во Владивостоке повысят на 15 тысяч рублей с февраля Решение принял глава города Константин Шестаков для привлечения новых кадров в "ВПОПАТ №1"
Кроме того, мы ввели доплаты. Отдельно отмечу проект, который инициировал глава города Константин Шестаков — по привлечению участников СВО. Буквально на прошлой неделе проводили с ними встречу. Перед мужчинами выступали директора двух крупных предприятий: "ВПОПАТ №1" и СГТ (Содержание городских территорий). Для этой категории граждан на всех муниципальных предприятиях действует доплата: первый год работы они получают плюс 30 000 рублей ежемесячно. Кроме того, все водители обеспечены полным соцпакетом, это и полностью официальное трудоустройство с отчислениями в профильные фонды, дополнительный оплачиваемый отпуск, ранний выход на пенсию.
— Каковы результаты этих действий? Можно ли сказать, что ситуация стабилизируется?
— Конечно, хотелось бы, чтобы результаты были более яркими. Года два назад у нас случился серьёзный отток водителей из отрасли. На то есть объективные причины. Через Владивосток сейчас идёт большой поток азиатских грузов, развиваются грузоперевозки, происходит масштабное строительство. Многие водители общественного транспорта ушли и в дальнобойщики и на иные смежные специальности. Там появился дополнительный спрос и хорошие зарплаты, им там проще.
Плюс страна всерьёз занялась вопросами трудовой миграции — проверки стали тщательнее, процедуры оформления и допуска к работам систематизируются. В масштабах всей страны, и на Дальнем Востоке, в частности, это тоже повлияло на рынок. Водительский состав, если можно так выразиться, просел.
Власти Приморья хотят кратно увеличить список запрещенных для мигрантов видов деятельности Под ограничения впервые попадут розничная торговля, финансовый сектор, юридические услуги и даже деятельность религиозных организаций
"Загадывать тяжело": когда муниципальный транспорт займет 30% рынка
— Ранее администрация Владивостока сообщила, что на данный момент доля муниципального транспорта в общем объеме пассажироперевозок составляет 20%, а 80% автобусных маршрутов обслуживают коммерческие предприятия. Как менялась доля муниципального транспорта за последние пять лет? Что влияло на эти изменения?
— Если говорить о текущем моменте, доля муниципального транспорта, выпущенного на линию, составляет примерно 24%. В среднем последнее время она действительно держится около 20%, но динамика все же восходящая, пусть и не слишком заметная.
В 2020 году доля муниципального предприятия в общем выпуске была порядка 17%. Сейчас, спустя пять с половиной лет — 24%. Но надо понимать, что на эту цифру влияет текущий выпуск. Если у коммерческого перевозчика чуть меньше водителей и недовыпуск машин на линии, а муниципальное предприятие наоборот потрудилось лучше и нашло дополнительных водителей, доля муниципального транспорта автоматически подрастает.
Но в целом, последние годы цифры держатся примерно на одном уровне. Чтобы занимать большую нишу на рынке, нужно сначала иметь достаточно машин. Если бы мы вдруг получили условно 200 дополнительных автобусов, предприятие, конечно, было бы заинтересовано выходить на торги и заявляться на новые лоты.
С конца 2023 года по текущий момент для муниципальных предприятий мы приобрели 91 единицу общественного транспорта, из которых 71 — автобусы. Это машины среднего и большого класса, российского и белорусского производства. Это позволило нам взять на себя дополнительный объем перевозок.
Владивостоку не хватает трети автобусов — мэрия признала наличие дефицита Фактическое количество общественного транспорта составляет 70% от потребности
Перед нами стояла задача, которую транслировал глава города Константин Шестаков по поручению губернатора Приморского края Олега Кожемяко: развивать социальные маршруты. Те, что невыгодны для коммерческих перевозчиков, но при этом очень важны для людей, потому что у них нет альтернативы. Мы забрали несколько таких направлений на муниципальное предприятие. Да, они планово-убыточные, но главное, чтобы транспорт там ходил по расписанию.
Но нужно понимать, что действующий автопарк предприятия естественно изнашивается. Машины с 2019 года на линии — например, наши синие ЛиАЗы. Там необходимо обновление, и часть новой техники пошла на замещение этих автобусов. Так что продолжаем искать возможности для приобретения транспорта.
Новый автобусный маршрут №71 от Баляева до центра запустили во Владивостоке Автобусы следуют через Дальзавод, Цирк, ДВГТУ, Лазо и до Площади Борцов Революции
— Понимая эту динамику, перейдем к целям. Глава города Константин Шестаков говорил о цели занять порядка трети рынка. Исходя из текущей доли и темпов ее изменения, за какой период реалистично выйти на этот показатель? И что является ключевым рычагом для ускорения — исключительно наращивание парка "ВПОПАТ-1", или есть другие инструменты?
— Тяжело ответить на этот вопрос. Муниципалитету за счёт только городского бюджета очень тяжело тянуть обновление пассажирского транспорта. Одна машина стоит не меньше 20 миллионов рублей. Десять машин — это уже 200 миллионов. А если говорить о замене хотя бы полусотни автобусов, сумма становится совершенно запредельной для местного бюджета. Поэтому мы всегда зависим от возможностей федерального и регионального уровней.
Со своей стороны мы делаем всё необходимое. Отслеживаем федеральные программы и готовим в профильные федеральные органы исполнительной власти необходимые пакеты документов, чтобы заявиться на участие. Если мы проходим в число соискателей на получение федерального финансирования — например, по специальным казначейским кредитам, была такая программа, или по инфраструктурным бюджетным кредитам — мы участвуем как город, нам выделяют средства, мы проводим торги и приобретаем транспорт.
"Через 3-5 лет муниципальный транспорт станет значимым игроком на рынке Владивостока" Константин Шестаков о том, в какую сторону движутся городские автобусы
Кроме того, мы ежегодно заявляемся в профильное министерство транспорта и дорожного хозяйства Приморского края, если нас поддерживают и выделяют финансирование на лизинговые платежи или на прямую закупку, мы, разумеется, идём по этому пути.
Поэтому сложно сказать, как именно будет формироваться консолидированный бюджет муниципалитетов и края в ближайшие годы. Надеюсь, мы сможем выйти на те самые 30% рынка в обозримой перспективе, но загадывать здесь очень тяжело.
Максим Акульшин. Фото: Яна Гайдук, ИА PrimaMedia
Недовыпуск, сбои и грязный салон: за что штрафуют перевозчиков
— Администрация сообщала, что основное нарушение среди перевозчиков — это недовыпуск машин на линию, что ведет к сбоям в расписании. Существует ли статистика, на каких маршрутах или у каких перевозчиков эта проблема возникает чаще? По каким причинам это происходит?
— Знаем, понимаем и не скрываем, что самое частое нарушение — это действительно недовыпуск транспорта. Когда по графику нужно выпустить, условно, десять машин, а на маршрут выходит семь или восемь. Либо нарушение работы по расписанию. Есть количество рейсов с раннего утра до позднего вечера, и водители эту работу выполняют не в полной мере. Особенно заметны сбои в вечернее время — количество машин на линии снижается.
Причины, как я уже говорил, едины для всех перевозчиков — дефицит водителей и зависимость заработка предприятия от количества пассажиров на линии (в особенности на социальных маршрутах со слабым пассажиропотоком). Рынок труда в этой сфере стал очень подвижным, потому что зарплаты у коммерсантов серьезно выросли, и теперь водители диктуют условия. Не понравилось здесь — ушел к другому, там платят столько же или больше. Поэтому в определенный период практически все маршруты так или иначе страдали от недовыпуска.
Что касается перевозчиков, нарушения есть у всех. По штрафным санкциям, которые мы накладываем, это видно. И муниципальные предприятия тоже штрафуются неоднократно, поскольку есть прецеденты. Чаще всего в этом контексте в последнее время горожанами упоминаются предприятия "Каслар" и "Владавто".
По "Каслару", в частности, муниципалитет в прошедшем году принял решение расторгнуть контракт по одному из маршрутов в одностороннем порядке. Мы это сделали, выставили штрафные санкции, подали в УФАС, и предприятие внесено в реестр недобросовестных поставщиков — в так называемый чёрный список.
Жители Владивостока остались без автобусного маршрута № 81 из-за нарушений перевозчика Фактический выпуск автобусов не соответствовал графику более месяца
— Можете объяснить, как работает этот механизм контроля: как быстро фиксируется нарушение и какие инструменты, помимо штрафов, есть у города, чтобы оперативно восстановить движение?
— У нас есть специальный механизм контроля — муниципальное учреждение "Автоматизированный диспетчерский центр". Диспетчеры с помощью программного обеспечения и системы ГЛОНАСС в режиме реального времени отслеживают, сколько машин вышло на линию, по какому маршруту идут, соблюдают ли расписание, сколько пассажиров перевозят.
Закон дает нам право штрафовать за каждое выявленное нарушение. Мы фиксируем их двумя способами: через данные диспетчерского центра и при выездных проверках. Потому что помимо сбоев в расписании есть еще и внешний вид — грязный салон, неопрятная форма водителей, несоблюдение правил движения. Все это мы оформляем актами и направляем перевозчику.
— Перевозчики неоднократно заявляли, что даже новый тариф в 60 рублей не покрывает их расходов, а "экономически обоснованным" называют 75-80 рублей. Какой тариф, по мнению администрации, является экономически обоснованным для сохранения качества перевозок?
— Любой перевозчик вправе обратиться в администрацию для установления тарифа. Для этого он готовит пакет документов, где подтверждает фактические затраты: на водительский состав, топливо, ремонт, содержание — всё, что подтверждается документально. Исходя из этих расчётов, виден тариф, который покрывает их затраты. Судя по тем документам, что перевозчики нам предоставляют с предложением или требованием поднять стоимость проезда, они ориентируются на 75–80 рублей за одного пассажира.
Но мы на это пойти ни в коем случае не можем. Пассажиры не должны платить столько. Разницу между затратами перевозчика и тем, что он получает от перевозок, особенно на коммерчески невыгодных социальных маршрутах, где нет постоянного пассажиропотока, мы компенсируем из бюджета города.
Проезд в общественном транспорте Владивостока подорожает в 2026 году — тарифы При этом стоимость одной поездки останется дифференцированной, в зависимости от формы оплаты
Если говорить о цифрах, они примерно следующие. По муниципальным контрактам мы доплачиваем перевозчикам от 15 до 45 рублей за километр. В зависимости от протяжённости маршрута и класса автобусов. Малый класс — условно "Газель", средний класс — к примеру машина марки "ПАЗ", большой класс — это ЛиАЗы и МАЗы. От того, сколько километров на маршруте, сколько машин и какой класс, зависит и доплата.
Да, даже эта сумма не покрывает всех затрат перевозчика полностью. Но мы действуем исходя из возможностей бюджета и в интересах пассажиров, чтобы тариф оставался социальным. Сейчас он такой: 45 рублей при оплате транспортной картой, 51 рубль — банковской картой, 60 рублей — наличными. Это то, что перевозчики получают непосредственно от пассажиров. Плюс доплата от муниципалитета.
Но, повторюсь, доплата выплачивается только при одном условии: если километраж выполнен по расписанию, по утверждённому маршруту, с остановками на всех остановках, и это подтверждено приборами ГЛОНАСС и диспетчерским центром.
Если работа не выполнена — денег из бюджета перевозчик не получит.
До 75 рублей: перевозчики Владивостока хотят поднять цену проезда в автобусах Предложение находится на стадии рассмотрения в администрации города
Патрокл, Зелёный Бульвар, Эгершельд: где, как и почему появляются новые автобусы
— Действующие автобусные маршруты были установлены в период с 1970-х по 2025 год. По какому принципу и как часто происходит актуализация маршрутной сети? Насколько сегодняшняя конфигурация линий, многие из которых были заложены десятилетия назад, соответствует реальным пассажиропотокам и новой городской застройке?
— Да, маршрутная сеть во Владивостоке формировалась давно, по принципу имеющихся дорог. У нас сложный географически и по рельефу город. Из тех российских городов, где я бывал, это, пожалуй, самый уникальный. Он расположен в горной местности, на сопках, с определёнными уклонами и узкой застройкой, оставшейся ещё с царских времён. Поэтому движение общественного транспорта возможно не по всем улицам. Это и определило ту сеть, которая сложилась исторически.
Но в последние годы идёт активное жилищное строительство. Появляются новые микрорайоны, уплотняется застройка в уже существующих кварталах, открываются социальные объекты и точки притяжения. Всё это требует от нас гибкой реакции, и мы реагируем.
Так, мы запустили транспорт на Зелёном Бульваре. Там по мере заселения домов тоже увеличивали количество машин на линии, поменяли класс со среднего на большой. Ввели маршруты на Майора Филипова, на Изумрудный. Смотрим за развитием пригорода и оперативно реагируем.
Ещё один важный источник данных — оплата проезда. Наш диспетчерский центр фиксирует каждую безналичную транзакцию: транспортной картой или банковской. Мы видим, насколько заполнены автобусы на каждом маршруте, где пассажиропоток равномерный в течение дня, а где — только пиковый, когда утром все едут на работу, вечером возвращаются, а днём рейсы полупустые.
Всё это мы анализируем, точечно оцениваем изменяющуюся среду, возможности дорог и, исходя из этого, корректируем маршрутную сеть.
Максим Акульшин. Фото: Яна Гайдук, ИА PrimaMedia
— Патрокл — один из самых быстрорастущих микрорайонов. Как думаете, сегодня он полностью обеспечен транспортом? Или есть еще проблемы, которые предстоит решить?
— Патрокл застроился и получил транспорт. Мы ввели один маршрут, потом второй, третий, посмотрели динамику и буквально в прошлом году запустили четвёртый. И тут возникла интересная ситуация. Люди регулярно говорили, что им требуется дополнительный транспорт, а факты говорят об обратном.
Мы нашли совершенно нового перевозчика, который раньше на рынке не работал. Он подготовил машины, выпустил их на линию. А данные по оплатам и отчёты самого перевозчика показывают, что пассажиропотока практически нет. Автобусы ходят практически полупустыми. Перевозчик работает себе в убыток и обратился к нам с просьбой скорректировать маршрут.
Мы пошли навстречу. Сначала предложили перевозчику опросить жителей, чтобы узнать какой вариант маршрута они выберут. Он провёл голосование, предоставил результаты, и мы изменили движение, скорректировали расписание. Сейчас смотрим на итоги, пытаемся найти баланс.
Но, судя по всему, не пользуются. Сказывается удалённость микрорайона, многие передвигаются на личных автомобилях и не так активно пересаживаются на общественный транспорт, как мы предполагали.
Более 900 млн выделила мэрия на автобусные перевозки во Владивостоке в 2026 году Так как срок прошлогодних контрактов истекает, администрация города запустила масштабный конкурс
— В качестве положительного примера можно привести новый маршрут №88 на Эгершельд. Однако пробки на въезде и выезде из района остаются проблемой. Продумываются ли вместе с корректировкой маршрутов и изменения в дорожной сети для таких "островных" районов, чтобы утренние и вечерние пики не парализовали движение?
— Короткий ответ — да. И в вашем вопросе, по сути, уже кроется объяснение того, почему мы ввели маршрут №88 именно таким.
Микрорайон Эгершельд — это оконечность города. Весь трафик: личные автомобили, грузовой и пассажирский транспорт — идёт по одной дороге. Любое событие — дождь, снег, ветер, ДТП, запаркованность, массовое мероприятие — провоцирует затор.
Магистральные маршруты, например 59-й и 60-й, идут от маяка через весь Эгершельд, а потом попадают в самую загруженную часть города — в центр. В часы пик это самые загруженные магистрали. Маршрут получается очень длинным, и прогнозировать время прибытия по нему тяжело.
Поэтому, чтобы обеспечить жителям Эгершельда нормальную транспортную доступность, мы проанализировали ситуацию и запустили короткое плечо. Маршрут №88 идёт не через вокзал к центру города, а на Посьетскую, 1-ю Морскую, Бестужева, минуя самые проблемные участки.
Эгершельд получил "свой" автобус — маршрут № 88 запустили во Владивостоке Маршрут соединил микрорайон с центром города
Мы, конечно, видим обращения в соцсетях. Люди пишут: "Давайте продлим маршрут в центр". Но тогда потеряется весь смысл короткого плеча. И, кстати, многие в комментариях сами объясняют: "Подождите, его специально так сделали, чтобы не стоять в пробках". Значит, инициативу оценивают и понимают.
Улично-дорожная сеть, безусловно, учитывается. Но мы все в этом городе живём и знаем, что Эгершельд исторически сложился, новая дорога там взяться ни откуда не может. Дорога одна, и она безальтернативна. К сожалению, это данность, которую мы вынуждены учитывать.
Легкое метро и город без машин? Что ждёт общественный транспорт Владивостока
— Максим Игоревич, введение новых мер, таких как платные парковки, среди прочего направлено и на стимулирование использования общественного транспорта. Наблюдается ли уже рост пассажиропотока на ключевых маршрутах, связанных с этими зонами? И какой баланс между личным и общественным транспортом в идеале должен быть, на взгляд администрации?
— Честно говоря, принципиального роста пассажиропотока мы пока не видим. Последние три года цифры держатся примерно на одном уровне — около 60 миллионов оплаченных поездок в год.
Если трезво оценивать ситуацию, Владивосток — один из самых автомобилизированных городов страны. У нас в каждой семье есть как минимум одна машина. Я ещё в 2011 -м, собирая статистику, обратил внимание, что тогда уже было примерно шесть машин на десять зарегистрированных жителей. И это без учёта тех, кто прописан "в крае", а живёт и работает во Владивостоке. Сила привычки велика, мы привыкли к комфорту. Переучить людей сложно, но мы обязаны сделать так, чтобы, однажды сев в автобус, человек понял, что это тоже удобно, быстро и недорого.
И мы в этом направлении движемся. Держим социально приемлемый тариф, хотя перевозчики заявляют о гораздо более высокой стоимости перевозок. У нас действительно всё дороже: и запчасти, и дизельное топливо — существенно выше по стоимости, чем в западной части страны. При этом муниципалитет за последнее время приобрёл новые автобусы.
Кроме того, уже анонсирован проект лёгкого метро, или городской электрички. Совместно с РЖД, при поддержке федерального центра и Минтранса, мы используем железнодорожную инфраструктуру для внутригородских пассажирских перевозок. Это комфортные электрички с понятным расписанием, которые ходят регулярно и связывают разные районы. Коллеги из "Экспресса Приморья" уже увеличивают количество поездов, подстраивают график, например, под рейсы аэропорта, чтобы можно было и в центр к началу рабочего дня успеть.
Так что мы стараемся делать общественный транспорт комфортным. Но понимаем, что работы ещё непочатый край, улучшений нужно множество. Для начала продолжим привлекать водительские кадры — и на городское предприятие, и к коммерческим перевозчикам, чтобы выпуск транспорта был нормативным.
Максим Акульшин. Фото: Яна Гайдук, ИА PrimaMedia
