Известный блогер предложил пересадить жителей Владивостока на велосипеды и самокаты

Как сделать города удобными для передвижения - Гершман показал на примерах в России, Финляндии и Франции
Бунт велосипедистов был возможен в Сан-Франциско с его холмистым рельефом. Владивостоку советуют брать пример. Фото: ИА PrimaMedia

Одной из самых запоминающихся на МедиаСаммите-2019 стала секция с участием блогера Аркадия Гершмана. Известный в mass media как эксперт по урбанистике, Гершман предложил пересадить автовладельцев Владивостока на общественный транспорт, велосипеды и самокаты. Ни рельеф, ни климат не должны помешать реорганизации улично-дорожной сети в пользу пешеходов, считает он. Многие участники поддержали такую позицию, сообщает ИА PrimaMedia. Тем более, что Владивосток уже идет по этому пути.

Справка: Аркадий Гершман — урбанист, специалист по городским пространствам и сообществам, автор популярного блога "Город для людей". Один из разработчиков ПНСТ 247-2017 "Экспериментальные технические средства организации дорожного движения. Типоразмеры дорожных знаков. Виды и правила применения дополнительных дорожных знаков. Общие положения". Специальный гость МедиаСаммита-2019.

Начать реорганизацию эксперт предложил с центра города, так как "это — то место, которое принадлежит каждому жителю". Владивосток, отметил он, часто называют "Европой в Азии", но если такое сходство и присутствует, то явно не в организации улично-дорожной сети. Столице ДФО не хватает выделенных полос для общественного транспорта, велодорожек, наземных переходов и многого другого, считает эксперт.

Автобусам нужна инфраструктура

Автобусам нужна инфраструктура. Фото: ИА PrimaMedia

— На машине, несмотря на сложный рельеф, почему-то можно ездить без барьеров, и ям на дороге при этом будет меньше, чем на тротуаре. А вот по тротуару передвигаться уже невозможно, особенно если ты с коляской или в коляске. Владивосток, скорее, не город для людей, а город для автомобилей.Почти весь мир сталкивался с этой проблемой, и сегодня мы поговорим об опыте тех стран, которые ее решили, — заинтриговал докладчик.

Ошибочно думать, акцентировал внимание Гершман, что решение лежит в плоскости таких, на первых взгляд, очевидных мер, как расширение проезжей части и строительство надземных и подземных переходов. Мировой опыт говорит об обратном – при правильной организации транспортных потоков сужение проезжей части и наземная пешеходная разметка будут более эффективны в борьбе с пробками.

— Вот Садовое кольцо в Москве – пешеходных переходов нет, ни одного светофора, даже тротуары отсутствуют, а пробки – регулярные. Очевидная, на первый взгляд, логика не работает. Чтобы сделать город для людей, нужно руководствоваться точными науками – математикой и геометрией. Если вы посчитаете, сколько требуется пространства, чтобы перевезти одно и то же количество людей на 60 машинах, 60 автобусах и 60 велосипедах, то увидите, что если убрать эти 60 машин, все сразу начтут с комфортом помещаться на улице, причем улица не будет выглядеть стоянкой автохлама, — сообщил блогер.

Выделенные полосы для автобусов будут работать благодаря системе видеонаблюдения, считает Гершман

Выделенные полосы для автобусов будут работать благодаря системе видеонаблюдения, считает Гершман. Фото: ИА PrimaMedia

Стремление человека к комфорту невозможно побороть: очень удобно выходить из подъезда, садиться в прогретую машину и добираться в пункт назначения под любимую музыку, но когда так начинают делать все, выгода для каждого превращается в проблему для каждого, убежден докладчик. И происходит переоценка.

Дорожно-уличная иерархия во многих развитых городах, по его словам, выглядит следующим образом: сначала приоритет получает пешеход, затем велосипедист, потом общественный транспорт, и по остаточному принципу – автомобилисты. То есть тротуары, велодорожки и полосы для общественного транспорта важнее, чем парковки.

— В городах стали ограничивать пользование автомобилем и отдавать приоритет пешеходам, менять транспортную систему. Строительство одного подземного перехода стоит примерно как 10 трамваев плюс машина — это средство повышенной опасности, которое снижает качество городской среды и вредит экологии, — прокомментировал блогер.

Жители Амстердама, привел он пример, 60 лет назад переживали пик автомобилизации, но поняли, что "все это — зря" и стали исправлять свои ошибки.

Варианты работы над ошибками могут быть разные. Самый надежный – физический, с помощью бордюрного камня или любых других средств, ограничивающих передвижение автомобилей по городу.

— Закрыли мост в Бордо для машин, и на 9% выросло количество пассажиров трамвая. Это к вопросу о том, что нашим транспортным поведением при правильном подходе можно управлять и делать его выгодным для всех, — считает эксперт.

Во-вторых, хорошо зарекомендовали себя административные меры. Когда вводили платную парковку в Москве, снова привел пример докладчик, порядка 80% жителей относились к этому резко отрицательно, сегодня более 50% выступают за платные парковочные пространства, а некоторые даже требуют организовать их на придомовой территории. Причем цена и количество машиномест должны варьироваться так, чтобы в любую погоду, в любой день недели одно из них оставалось свободным на парковке.

— Вот Москва. Сузили проезжую часть на полтора метра, и даже количество полос не сокращали, настолько они были широкие. Но таким образом появилась возможность организовать велодорожки, чтобы люди на велосипедах тоже могли передвигаться. И да, это действительно работает, — рассказал Гершман.

Там, где инфраструктура меняется в пользу двухколесного транспорта, набирают популярность сервисы велопроката и проката самокатов, в том числе с электродвигателями. Взрывное увлечение самокатами переживает весь мир. "Представьте, один человек едет на самокате и один в джипе — сколько места используется и сколько пропадает зря", — продолжал приводить аргументы эксперт. И тут же, чтобы предвосхитить вопросы аудитории, вспомнил "зимнюю велосипедную столицу мира", финский город Оулу, где климат — почти сибирский, а педали ежедневно крутят тысячи человек. В Оулу на школьной парковке тысяча из 1200 учеников оставляют свои велосипеды.

Мир переживает взрывное увлечение самокатами

Мир переживает взрывное увлечение самокатами. Фото: ИА PrimaMedia

Рельеф, по убеждению блогера, тоже не помеха реорганизации дорожного движения. Когда-то в 90-х велосипедисты Сан-Франциско начали блокировать улицы, чтобы добиться создания для себя соответствующих условий, и сегодня их ряды возросли до 90 тысяч человек. А те, кто не хочет крутить педали, могут воспользоваться общественным транспортом. Выделенная полоса для общественного транспорта и система видеонаблюдения – все, что нужно, чтобы автобусы получили реальный приоритет, отметил Гершман и вспомнил улицу Тверскую, где вместо одной полосы для автомобилей появился стройный ряд деревьев.

Аудитория такие революционные предложения встретила настороженно и засыпала докладчика вопросами.

— Я сам недавно видел, как на Тобольскую — а это улица довольно крутая — мужик влетел на самокате на огромной скорости, — поделился впечатлениями предприниматель Алексей Самсонов. – Все это, конечно, хорошо, но есть ли какое-то движение в сторону формализации таких процессов на уровне ГОСТов, стандартов?

— Я один из разработчиков стандартов дорожного движения в России — в мае при нашем участии был принят ГОСТ по новым дорожным знакам, — сообщил докладчик. — Но на самом деле устаревшие ГОСТы не должны здесь стать препятствием. Все, что делается в Москве, практически полностью соответствует действующим стандартом, были бы запрос горожан и политическая воля.

Также он отметил, что недавно был обновлен СНИП по трамвайным линиям, на разработку которого его друзья потратили 10 лет. Приказом Минстроя новый СП 98.13330.2018 "СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии" позволяет строить трамвайные, троллейбусные линии, здания и сооружения для хранения, ремонта и обслуживания подвижного состава в условиях плотной городской застройки. "А вам и строить не надо, вам нужно возобновить трамвайные линии", — прошелся по живому эксперт.

Депутат Думы Владивостока, председатель комитета по городскому хозяйству Наталья Войновская поинтересовалась, есть ли документально закрепленный опыт других городов в части организации улично-дорожного движения, который был бы полезен Владивостоку.

— Во многом решения пока принимаются не системно, но есть стандарты благоустройства, и практически все они находятся в открытом доступе. Кроме того, существуют хорошие стандарты Белгородской области в части застройки и благоустройства. Есть стандарт по благоустройству в Екатеринбурге — он очень поверхностный, но местная администрация подошла к его внедрению системно, и он действительно работает – перехваточные парковки и велодорожки в городе себя оправдали, — ответил Гершман.

Пешеходы должны быть в приоритете — Гершман

Пешеходы должны быть в приоритете — Гершман. Фото: ИА PrimaMedia

Наталья Войновская назвала вопрос по велосипедам и самокатам "дискутабельным", тем более, особенности рельефа во Владивостоке накладывают свои коррективы, и сложно будет ограничить движение личного автотранспорта, к примеру, на дороге с Эгершельда — во всяком случае, пока не построена ВКАД.

— Такая реорганизация, о которой идет речь, стоит очень дорого. Ремонт или производство нового тротуара сопоставимы с ремонтом дороги. Но с тем, что город у нас — не для людей, а для автомобилей, я абсолютно согласна. Решать проблему нужно. И мы начинаем работу в этом направлении, — заметила она.

Заместитель руководителя пресс-службы администрации Владивостока Марина Ивлева выразила мнение, что Владивостоку не хватает уличной сети, из центра города выехать затруднительно, и сложно в таких условиях расставлять приоритеты.

Гершман на это ответил, что проблема распространенная, нужно действовать исходя из обстоятельств – не строить больше дорог, а повышать эффективность общественного транспорта, использовать дворы, фактически выполняющие функции улиц, развивать велотранспорт и восстанавливать трамвайные линии.

— Пространством улицы можно играть просто за счет разметки, делая ее комфортной для одного, для другого вида передвижения. Необязательно строить что-то принципиально новое, — подчеркнул он.

Примечательно, что сценарии, описанные приглашенным экспертом, уже не кажутся такими фантастическими. В рамках МедиаСаммита глава города Олег Гуменюк сообщил, что муниципалитет проводит большую работу в целях развития и реорганизации дорожно-транспортной сети, а также создания инфраструктуры для отдельных видов транспорта.

В следующем году во Владивостоке начнет формироваться платное парковочное пространство. Цель городских властей – разгрузить транспортные потоки в центре, заставить водителей убрать машины с проезжей части и тротуаров. Улица Адмирала Фокина должна снова стать пешеходной. А для нужд автомобилистов будут построены три многоярусных паркинга общей вместимостью порядка 800 машиномест на Верхнепортовой, 6, Адмирала Фокина, 23, где раньше располагалось троллейбусное кольцо, и на Октябрьской, 20, также на месте бывшего троллейбусного кольца. Также в городе появятся выделенные полосы для общественного транспорта.

На МедиаСаммите-2019 целый блок был посвящен урбанистике. В течение двух дней эксперты, представители исполнительной власти и общественность обсуждали проблемы городской среды. В том числе вниманию участников были представлены проекты благоустройства и концепции развития Владивостокского городского округа.

Шестой Дальневосточный МедиаСаммит (12+) проходил 13-14 июня в кампусе ДВФУ на острове Русский. Ключевыми темами форума стали новые тренды медиапотребления и искусственный интеллект. Любой желающий мог бесплатно посетить мероприятие, достаточно было зарегистрироваться на сайте.

Организаторами Дальневосточного МедиаСаммита-2019 выступили Фонд информационной поддержки социально-экономического развития Дальнего Востока, Администрация Приморского края, Союз журналистов России, Приморское региональное отделение Союза журналистов России, Дальневосточный федеральный университет. Генеральный партнер форума — РусГидро.

‡агрузка...

© 2005—2019 Медиахолдинг PrimaMedia