Хороший стимул для развития Приморского края может дать запуск международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2", поскольку через территорию Приморья проходят перспективные международные транспортные коридоры (МТК) Северо-Восточной Азии, а создание эффективной транспортно-логистической инфраструктуры, встроенной в систему международных перевозок, является важным компонентом новой стратегии развития российского Дальнего Востока. Как идет реализация задуманного и что необходимо сделать, корр. РИА PrimaMedia рассказал начальник отдела развития транспорта Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Михаил Холоша.
- Михаил Васильевич, во времена СССР и долгие годы после этого развитие транспорта на Дальнем Востоке происходило в условиях доминирования экспортных грузов и обслуживания внутренних перевозок. Доля транзита была ничтожной. Когда же в конце 90-х годов заговорили об интеграции в международную транспортную систему, речь шла только об интермодальном транспортном коридоре "Восток – Запад" (Азия – Европа). А что такое приморские МТК: когда была сформулирована их идея, признаны ли они международным транспортным сообществом и не являются ли заменой прежних идей?
- Приморье имеет потенциал в разных сегментах транзитного рынка, это не только трансконтинентальный маршрут Азия-Европа, но и транзит в нашем регионе, в пределах Азии или Азиатско-Тихоокеанского региона. Коридор "Восток – Запад" никто не отменял, но региональные МТК тоже важны для развития экономики. Более того на эти коридоры есть более выраженный спрос, для их запуска нужно меньше усилий и средств.
Через порты Приморья может идти гораздо больше международных грузов. Это грузы Китая, Японии, Монголии, Кореи, Вьетнама, Австралии, стран Северной и Южной Америки и многих других стран мира.
Экономическая ситуация такова, что при создании необходимых условий наши порты могут: продолжать обслуживать растущий экспорт; увеличить объем обслуживания импортных грузов из стран АТР, которые зачастую поступают в наш дальневосточный регион с путешествием "вокруг земного шара" по маршруту "Азия-Европа-Азия"; войти в транзитный рынок, объем которого может превысить традиционные перевозки (экспорт, импорт и каботаж).
Теперь об истории. В 1995 году Россия стала участником "Программы развития бассейна реки Туманной" (все ее помнят как "Проект Туманган"), которой давно уже не существует. Зато на ее базе в 2005 году была учреждена "Расширенная Туманганская инициатива" (РТИ) - многосторонний механизм сотрудничества при поддержке Программы развития ООН с участием КНР, КНДР (вышла из РТИ в 2009 году), Республики Кореи, Монголии и Российской Федерации. Япония участвует в РТИ на неправительственной основе.
Это как в природе: гусеница превратилась в бабочку! Эта трансформация позволила из идеи одного коридора (Туманган) сформировать целый механизм развития транспортно-логистической сети Северо-Восточной Азии. В результате роль Приморья усилилась, и мы имеем возможность реализовать свой разносторонний транзитный потенциал.
Но рождение системы коридоров произошло не в РТИ. В 2000 году международная команда специалистов России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии под руководством института ERINA (Япония) сформулировала Концепцию коридоров Северо-Восточной Азии.
Развитие транспортных коридоров в Приморье свяжет железнодорожные и морские пути СВА. Фото: Автор фото: Из архивов РИА PrimaMedia
В 2002 году ее одобрили на Экономическом форуме стран СВА в Ниигате. С этого момента она признана официально, включая ее части - МТК "Приморье-1" (Харбин - Суйфэньхэ - Гродеково - порты Владивосток, Находка, Восточный - порты АТР) и "Приморье-2" (Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - Посьет - Зарубино - порты АТР). ДНИИМФ принимал активное участие в создании этой концепции. На том этапе это была идея, у которой тогда не было подходящей площадки для реализации.
Была еще попытка продвинуть коридоры в формате ЭСКАТО ООН, но она завершилась в 2004 году, когда эта организация сместила свой фокус на Центральную Азию. Поэтому в 2010 году мы предложили актуализировать транспортную стратегию РТИ, ведь ее Туманганский коридор не решал всех задач, да и географический мандат РТИ гораздо шире: он охватывает провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и Внутреннюю Монголию КНР, три восточных аймака Монголии (Дорнод, Хентии и Сухбаатар), восточные порты Республики Корея и территорию Приморья. Идею поддержали.
В результате сегодня РТИ – единственная международная организация, которая занимается развитием МТК с выходом к портам Приморья, и, учитывая уровень ее компактности (четыре страны), это удобная площадка для согласований и подготовки необходимых межправительственных соглашений.
Обычно все просят цифры, и их часто называют. Например, возможный спрос на транзит в ближайшие 10-15 лет только через порт Зарубино, по обобщенным оценкам, может достичь уровня 90-100 млн тонн ежегодно. Впечатляет! Но тут есть несколько "но".
Первое, транзит - это особенно "подвижный" груз в выборе наиболее привлекательного маршрута. Второе, я привел пример только по одному коридору из нескольких. И третье, речь здесь идет не о микроэкономике транспорта, а об инфраструктурном обеспечении развития экономического пространства, включающего территории и экономики стран СВА, в том числе (что важно для нас) Приморский край.
Поэтому суть здесь вовсе не в тоннах новых грузооборотов. Это новые возможности развития края, и (важный нюанс!) макроэкономика коридоров дает полезные эффекты для множества стран. Исследование, выполненное в 2012 году группой экспертов, показало, что для развития коридоров нужно четко следовать международному спросу на перевозки.
- Что необходимо сделать в первую очередь?
- Неравномерное развитие инфраструктуры в пределах Северо-Восточной Азии сдерживает экономическое развитие стран региона. Мы можем расти вместе, поэтому нужно продолжать работать над созданием транспортно-логистической системы в Приморье, нацеливая на общий результат моряков, портовиков, железнодорожников, таможенников, логистов и других участников процесса. Ведь создание МТК невозможно без эффективной логистики, а она держится на четырех "С" - скорость, стоимость, сервис, стабильность.
Я недавно вернулся с очередного Транспортного совета РТИ, проходившего 15-16 июня в Улан-Баторе (Монголия). Мы обсудили, как реализуется региональная транспортная стратегия РТИ, в том числе текущие проблемы совершенствования востребованных в регионе мультимодальных перевозок с использованием морских и сухопутных видов транспорта.
Приморье должно стать важнейшим логистическим узлом Северо-Восточной Азии. Фото: Автор фото: Из архивов РИА PrimaMedia
Для развития этих перевозок с использованием МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" важно снять ключевой барьер - неэффективную процедуру пропуска транзита. Это даст возможность бизнесу заняться техническим, технологическим и экономическим совершенствованием с минимальными рисками.
- Вы неоднократно подчеркивали в своих выступлениях, что при создании МТК большую роль играетне только конкуренция, но и сотрудничество. Поясните, что вы имеете в виду?
- Особенности интеграции транспортных систем заключаются в том, что здесь наблюдается как острая конкуренция (борьба за объем и территории логистического обслуживания), так и активное сотрудничество. Если обозначить на карте соответствующие территории Японии, Китая, Республики Кореи, Монголии, Дальнего Востока России и КНДР, наглядно видно, как постепенно создается объединенное макроэкономическое пространство, а это, в свою очередь, требует взаимодействующих элементов общей логистической инфраструктуры, наличия унифицированных стандартов, правовых норм и т.д. Решение этих вопросов невозможно на базе одной конкуренции и без сотрудничества.
- Можно ли считать, что запуск приморских МТК – свершившийся факт?
- Пока нет, хотя тестирование маршрутов на российских участках МТК идет все чаще и эффективнее. Известны множество успешных демонстрационных прогонов в последние пять лет.
Например, в 2010 году был проведен успешный тест префектуры Ниигата по перевозке двух контейнеров по маршруту Хуньчунь – Зарубино – Ниигата. Далее, в 2011 году, были перевезены 10 контейнеров из Хуньчуня в корейский порт Пусан, и еще одна партия контейнеров - в Японию. В августе 2013 годапрошел первый демонстрационный поезд с углем через станцию Камышовая (Россия) до Хуньчуня, весной 2014 года - первый транзитный контейнерный поезд из Суйфэньхе в Гродеково и далее на порт Восточный (с доставкой в страны АТР). В январе этого года началась транспортировка контейнеров в порт Восточный.
Первые опыты налаживания транспортных коридоров через Приморья оказались успешны . Фото: Автор фото: Из архивов РИА PrimaMedia
Успешные тесты и демонстрационные запуски – показатель того, что инфраструктура позволяет перевозить грузы, но МТК – это система более высокого уровня экономического, информационного, технического и технологического взаимодействия транспортного процесса.
Поэтому коридоров еще нет, хотя процесс определенно пошел. Вот когда на этих маршрутах сформируются коридорные технологии, сервис и соответствующий рынок, тогда можно говорить, что МТК работает.
- Концепция коридоров Северо-Восточной Азии была сформулирована почти 15 лет назад. Время подтвердило ее достоверность? Что-то изменилось за это время?
- Команда экспертов РТИ постоянно мониторит развитие экономики и регулярно обменивается информацией. С изменением спроса на перевозки РТИ будет вносить соответствующие корректировки в свою транспортную стратегию. Эти вопросы всегда активно обсуждаются.
Время показало: те маршруты, которые на карте были помечены пунктиром, как потенциальные, сегодня становятся действующими.
Это активно происходит на монгольском плече: страна бурно развивается (проект "Миллениум" и другие), совершенствует сеть автомобильных и железнодорожных дорог, развивает авиацию, успешно ищет выход к морю. И на нашем плече происходит развитие, что приведет к новому спросу, который нам очень нужен. В этом и заключается суть развития: появляются новые высококлассные идеи, которые необходимо поддержать инфраструктурно.
Порты Приморья способны на многое . Фото: Автор фото: Из архивов РИА PrimaMedia
Кстати, в 2014 году на 15-й сессии Консультативной комиссии РТИ в Яньцзи (КНР) было подписано соглашение о создании Ассоциации экспортно-импортных банков Китая, Республики Корея, Монголии и России (в нее вошел ВЭБ). Она занимается финансовой поддержкой межрегиональных инфраструктурных проектов. Сейчас в проектном листе банков числятся восемь проектов от Монголии, четыре - от Республики Корея, три - от КНР (включая российско-китайские проекты) и два – от России (включая проекты развития морского порта Зарубино и угольного терминала в Хабаровском крае). Поезд РТИ набирает ход, важно не опоздать на него.
- И все-таки в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры появились новые обстоятельства: Евразийский экономический союз, китайский новый "Шелковый путь", вот-вот будет принят закон о свободном порте Владивосток…
- Да, в 2015 году создан Евразийский экономический союз (ЕАЭС), имеющий международную правосубъектность, соответствующие институты и правовую базу, включая создаваемый Таможенный Кодекс союза, поскольку это интеграционное экономическое объединение - союз.
8 мая этого года Россия и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению развития Евразийского экономического союза и проекта "Экономический пояс Шелкового пути", включая его северо-восточную часть (кстати, совпадающую с географическим мандатом РТИ). Добавлю, что сегодня КНР работает над мегапроектом "Один пояс – один путь", который включает морскую (Морской шелковый путь XXI века) и континентальную (Экономический пояс Шелкового пути) составляющие, и это не только разные маршруты между Европой и Азией. Как говорят сами китайцы, это проект создания единого экономического и культурного пространства.
Вы упомянули разработанный Минвостокразвития проект Федерального закона "О свободном порте Владивостока". Его в ближайшее время рассмотрит Госдума. Мы все надеемся, что он будет способен облегчить пропуск транзитных грузов, ведь это крайне необходимо.
А еще есть южнокорейская "Евроазиатская инициатива", она интересна идеей гармонизации развития всех стран Евразии. Существует взгляд Японии и других стран, и это нужно учитывать. И проекты, продвигаемые Россией, включая проекты Минвостокразвития, и идеи, заложенные в ФЦП по развитию региона.
Стратегическое поле весьма объемно и многогранно. Представляется конструктивным совместное продвижение идей развития на основе их сочетаемости и взаимного дополнения.
Исходя из этого, механизм РТИ может стать эффективной площадкой согласования транспортного развития в разных форматах сотрудничества. Для транзита это важно, особенно с учетом необходимой согласованности процедур с новым Таможенным Кодексом ЕАЭС.
Еще один важнейший аспект – взаимовыгодный формат сотрудничества, обеспечивающий баланс взаимной выгоды. Это сложный процесс, имеющий многостороннее значение в силу вовлеченности множества стран.
- Как, по-вашему, должно быть сформировано сотрудничество при организации МТК - это простая сумма двусторонних договоренностей, например, России с Китаем, России с Монголией и так далее? Или это более сложная конструкция?
- Макроэкономика всегда больше суммы отдельных микроэкономических объектов или проектов. Поэтому коридор не является простой суммой, кроме этого, транзит по коридорам – это отношения нескольких, реже двух, а чаще всего большего количества стран. Без многостороннего формата взаимодействия обойтись невозможно, но он должен быть дополнен двусторонними и односторонними инициативами.
МТК в Приморье уже имеют выход на континентальную часть России. Фото: Автор фото: Из архивов РИА PrimaMedia
Существует еще один аспект, раскрывающий многогранность и множественность сторон в развитии коридоров. Есть трансконтинентальные маршруты, которые связывают Европу и Азию: Севморпуть, БАМ, Транссиб, Центральный транскитайский маршрут, Южный морской маршрут (через Суэцкий канал) и т.д. Но они же одновременно являются основой региональной транспортной сети. МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" - часть региональных коридоров, которые в свою очередь (как матрешка в матрешке!) – фрагменты трансконтинентальных коридоров. Поэтому эти коридоры не столько конкурируют, столько дополняют друг друга, чтобы накрыть все пространство огромного континента.
- А как при этом учесть интересы частного бизнеса (получить как можно больше прибыли!) и государства, заинтересованного в макроэкономическом эффекте для развития территорий?
- Понятно, что создание коридоров всегда является задачей пространственного экономического развития, которая должна учитывать как макро-, так и микроэкономическую отдачу.
Сложность состоит в трудоемкости учета всех необходимых аспектов: экономических, политических, государственных, социальных и т.п. Но зато это позволит минимизировать риски и обеспечить долговременный баланс взаимной выгоды для всех участников.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Транзитная контейнерная линия связала Китай, порт Зарубино в Приморье и Южную Корею
Транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2" повысят востребованность края в АТР
Транспортные коридоры в Приморье позволят изменить логистическую схему АТР
