PrimaMedia, 30 мая. Северный морской путь давно перестал быть альтернативным маршрутом и превратился в один из ключевых элементов транспортного и экономического суверенитета России. Вопросам развития восточного сектора СМП и его интеграции с Дальним Востоком была посвящена сессия "Трансарктический транспортный коридор" в рамках "Морского конгресса — Дальний Восток 2026" (16+), который состоялся во Владивостоке с 27 по 29 мая, сообщает ИА PrimaMedia.
Дискуссию разделили на два блока: практические вопросы развития перевозок и флота, а также научные, экологические и цифровые аспекты будущего арктического судоходства. Первый заместитель генерального директора по реализации Единого морского оператора АО "Росатом Арктика" Александр Лазаренко подвёл итоги пилотного проекта северного завоза 2025 года. В Чукотский автономный округ было доставлено более 159 тысяч тонн грузов. Для перевозок задействовали семь морских судов, 27 речных и 34 судна смешанного плавания. Важным результатом стало завершение доставки грузов в северные населённые пункты округа до образования льда — впервые за последние пять лет. Это позволило избежать затрат на ледокольную проводку, которые в предыдущие годы обходились региону более чем в 300 млн рублей ежегодно.
Сессия "Трансарктический транспортный коридор" в рамках "Морского конгресса - Дальний Восток 2026". Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
В 2026 году объёмы перевозок планируется существенно увеличить. Единый морской оператор должен доставить 264,5 тысячи тонн грузов — на 66% больше прошлогоднего показателя. Для этого будет привлечено уже 15 морских, 34 речных и 49 судов смешанного типа.
"Мы стараемся ориентироваться на задачи региона, на опыт предыдущих лет. И собирая эту информацию, уже достигать необходимых результатов по надежности доставки грузов. В планах, чтобы единый морской оператор (ЕМО) получил статус судоходной компании", — добавил Александр Лазаренко.
При этом развитие северного завоза сталкивается с серьёзными вызовами. Первый связан с необходимостью модернизации речного флота: до 2030 года суда грузоподъёмностью более 200 тонн должны быть приведены в соответствие с требованиями технического регламента, предусматривающего наличие двойного дна и двойных бортов.
Александр Лазаренко, первый заместитель генерального директора по реализации Единого морского оператора АО "Росатом Арктика". Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
Второй риск касается дефицита нефтеналивного флота ледового класса. По данным ЕМО, сегодня в России насчитывается всего 11 танкеров ледового класса ARC4 и выше, отвечающих требованиям северного завоза. Средний возраст этих судов составляет почти 25 лет. Если не начать обновление флота уже сейчас, через 7–10 лет отрасль может столкнуться с массовым выбытием судов, обеспечивающих более 60% перевозок северного завоза.
Для решения проблемы ЕМО планирует приобрести два танкера ледового класса ARC4 уже в 2027 году. Параллельно ведётся проектирование нового поколения арктических танкеров дедвейтом до 31 тысячи тонн, а к началу следующего десятилетия ожидается ввод в эксплуатацию судов ледового класса ARC7.
Тему развития флота продолжил технический директор ПАО "Совкомфлот" Роман Покромкин. Он отметил, что именно крупнотоннажные перевозки по Северному морскому пути стали основой реализации крупнейших арктических нефтегазовых проектов.
Роман Покромкин, технический директор ПАО "Совкомфлот". Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
Особое внимание было уделено строительству нового поколения арктических газовозов на судостроительном комплексе "Звезда" в Большом Камне Приморского края. Для Владивостока и всего Дальнего Востока этот проект имеет стратегическое значение: регион становится одним из ключевых центров российского арктического судостроения.
Историческим событием 2025 года стал ввод в строй газовоза "Алексей Косыгин" — первого СПГ-газовоза, построенного в России. На завершающей стадии находится строительство второго судна серии — "Константин Посьет", а до конца 2026 года планируется передача ещё одного газовоза.
По словам представителя "Совкомфлота", новые суда вместе с атомными ледоколами должны обеспечить переход к круглогодичной навигации в восточном секторе Северного морского пути.
Результаты уже заметны. Если в 2024 году по восточному сектору СМП компания перевезла 1,8 млн тонн грузов, то в 2025 году этот показатель вырос до 2,3 млн тонн. Для выполнения рейсов было задействовано 31 судно против 23-х годом ранее.
От морских перевозок участники перешли к вопросам связи. Руководитель по продажам компании "Бюро 1440" Алексей Дрожжинов рассказал о создании российской низкоорбитальной спутниковой группировки, которая должна обеспечить высокоскоростной интернет и устойчивую связь на всей территории страны, включая Арктику и акваторию Северного морского пути.
Сессия "Трансарктический транспортный коридор" в рамках "Морского конгресса - Дальний Восток 2026". Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
По его словам, система позволит обеспечить связь для судов, навигационных комплексов, телемедицины, видеоконференций, мониторинга грузовых операций и даже управления беспилотными судами. Для восточного сектора СМП, где традиционная инфраструктура связи развита слабо, это становится одним из ключевых факторов безопасности и эффективности перевозок.
О перспективах отечественного судостроения рассказал заместитель директора департамента продаж и контрактации гражданских судов ОСК Владимир Рачин. Особый акцент он сделал на строительстве новой верфи во Владивостоке в бухте Промежуточная. Предприятие сможет выпускать до 12 судов в год и перерабатывать более 250 тысяч тонн металла ежегодно.
По сути, речь идёт о создании ещё одного крупного центра судостроения на Дальнем Востоке, который должен сыграть важную роль в обновлении флота для Северного морского пути и трансарктического транспортного коридора.
"Приморская верфь" разместится непосредственно в городской черте Владивостока Проект пока находится на стадии получения территории
Отдельный блок был посвящён экологической безопасности. Заведующий лабораторией мониторинга и обеспечения экологической безопасности Арктики и СМП Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Сергей Монинец напомнил, что наряду с очевидными преимуществами Северного морского пути существуют и серьёзные экологические риски.
Главной угрозой остаются возможные разливы нефти. В условиях Арктики отсутствие развитой инфраструктуры, сложная ледовая обстановка и большие расстояния значительно увеличивают время реагирования на аварии. По мнению учёных, для снижения рисков необходимо создавать сеть баз материально-технического обеспечения вдоль трассы СМП, развивать специализированный аварийно-спасательный флот и внедрять беспилотные системы мониторинга.
Во втором блоке сессии обсуждались научные исследования и цифровизация Северного морского пути.
Заместитель директора Мореходного института Дальрыбвтуза Екатерина Петрова отметила устойчивый рост интереса к теме СМП в научной среде. За последние годы количество исследований увеличивается на 25–30% ежегодно. Наиболее востребованными направлениями остаются развитие транспортного коридора, цифровизация и совершенствование логистики.
По её словам, особую роль здесь играет создание цифровых двойников портовой инфраструктуры и грузовых операций. Такие технологии позволяют оптимизировать взаимодействие морского и речного транспорта и сокращать время обработки грузов.
Завершила сессию докторант МГУ имени адмирала Г.И. Невельского Евгения Соболевская. Она представила проект интеллектуальной системы управления судоходством в восточном секторе СМП и на Дальнем Востоке.
Евгения Соболевская, докторант МГУ имени адмирала Г.И. Невельского. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
Система объединяет цифровой двойник транспортной сети, прогнозирование ледовой обстановки с использованием искусственного интеллекта и инструменты оптимизации ледокольных проводок. Разработка охватывает не только трассу Северного морского пути, но и дальневосточные порты, железнодорожные и речные подходы к ним.
Такая интеграция, по мнению разработчиков, может помочь сформировать полноценный восточный сегмент Трансарктического транспортного коридора, где Владивосток станет одной из ключевых точек стыковки арктических маршрутов с транспортной системой Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
В завершение участники обсудили перспективы перевозки рыбной продукции по Севморпути и механизмы финансирования строительства флота. Вице-президент — начальник Департамента развития банковского сопровождения Газпромбанка Михаил Завьялов отметил, что сегодня наиболее востребованными инструментами остаются лизинговые программы, льготное кредитование и субсидирование процентных ставок, без которых масштабное обновление флота будет затруднено.
Михаил Завьялов, вице-президент — начальник Департамента развития банковского сопровождения Газпромбанка. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
Главный вывод сессии прозвучал однозначно: развитие Северного морского пути невозможно без тесной интеграции с Дальним Востоком. И если Арктика становится новым транспортным фронтиром России, то Владивосток постепенно превращается в его главные восточные ворота.
Напомним, "Морской конгресс — Дальний Восток 2026" проходил в кампусе Дальневосточного федерального университета на острове Русский с 27 по 29 мая. На этой площадке представители отрасли обсудили стратегические решения в судостроении, морской логистике и освоении Северного морского пути. Мероприятие проводилось при поддержке правительства Приморского края. Организатор — ООО "НЕВА-Интернэшнл".
