PrimaMedia, 3 сентября. Сессия "Российский автопром: баланс суверенитета и интеграции в восточные цепочки поставок" (16+) прошла в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ, 16+). Представители ведущих автопроизводителей, поставщиков и финансовых институтов обсудили, как развивать отрасль в условиях санкций и поворота на Восток, не теряя технологической независимости. Участники сошлись во мнении, что без жёстких требований к передаче технологий и реальной локализации достичь устойчивого роста будет сложно.
Старший управляющий директор Сбербанка Антон Кирюхин, представляющий крупнейшего кредитора отрасли, высказался наиболее остро. Он отметил, что банк осторожно относится к проектам с новыми китайскими брендами, поскольку многие из них уже ушли с рынка.
"Мы видим, что колоссальное количество брендов, совершенно неизвестных нашему потребителю, пришло на рынок, и очень многие с него уже ушли. И так и будет, скорее всего, продолжаться. Здесь очень сложно угадать, соответственно, что пойдёт, что не пойдёт", — заявил он.
Антон Кирюхин. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
Главную проблему Кирюхин видит в том, что при заключении сборочных контрактов российские партнёры не получают интеллектуальные права. По его словам, если права не передаются, говорить о реальной локализации бессмысленно. Антон Кирюхин привёл конкретный пример, когда Сбер пытался соединить локального производителя компонентов с российским заводом, работающим на китайской платформе.
"Мы приводим за руку производителя, есть программа ФРП, она работает, деньги есть. Приводим к уважаемым коллегам, те отправляют их в Китай к своему глобальному поставщику, и на этом всё умирает, потому что глобальному поставщику не надо локализовывать что-то в России. Хотя коллеги готовы свои деньги вкладывать. Дайте просто условные чертежи, скажите, какое оборудование купить, условно буду платить вам, и всё будет нормально. Либо сделайте, но это никому не надо", — описал он.
Отдельно представитель Сбера раскритиковал систему баллов локализации. По его словам, из неё постоянно делаются исключения, чтобы завлечь уважаемых коллег.
"Понятно, что вначале это было важно. Ну, сейчас мы понимаем, что российский рынок — это один из рынков для китайцев. И говорить, что он какой-то неинтересный, маленький, мне кажется, совершенно неправильно. Здесь ситуацию надо ужесточать и спрашивать конкретно, вводить санкции для тех, кто локализацией реально не занимается. А многие не занимаются локализацией, продолжают максимум лаковую окраску и всё", — заявил он.
По мнению Кирюхина, сами китайцы в своё время действовали жёстче: они настаивали на локализации, и все глобальные концерны, которые зашли в Китай, эти требования выполняли.
Сбер при этом готов финансировать локализацию при понятных условиях. Антон Кирюхин также напомнил, что Сбер поставляет навигационную систему с искусственным интеллектом для новой Lada Iskra и развивает беспилотные технологии, которые абсолютно локализованы, но сталкиваются с барьерами: "Уважаемые китайские партнёры зачастую не открывают свои системы и не пускают, а путём взлома серийное производство не построишь".
Генеральный директор АО "Московский автомобильный завод Москвич" Елена Фролова напомнила, что предприятие, оставшееся в 2022 году без продукта, сумело возродить бренд и выйти на уровень локализации 40%, а сейчас фокусируется на сложных узлах — двигателе, коробке передач и электронике. При этом она отметила, что штампы и литьевые формы пока приходится заказывать в Китае, так как отечественное производство дороже на 40–60%.
"Это запретительные барьеры. Наши компоненты просто окажутся неокупаемыми", — пояснила она, призвав государство создать меры поддержки, аналогичные китайским.
Елена Фролова. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
Вице-президент по внешним связям и взаимодействию АО "АВТОВАЗ" Сергей Громак рассказал, что после ухода Renault компания сделала ставку на цифровую независимость и российские инженерные разработки. Новая Lada Iskra, по его словам, на 100% российская разработка — от дизайна до электронной архитектуры. Говоря о сотрудничестве, он предостерег от партнёрства с автомобильными брендами, которые видят в России лишь рынок сбыта, и предложил активнее работать с китайскими инженерными компаниями, продающими решения, а не готовые автомобили.
Заместитель генерального директора ПАО "КАМАЗ" Эльдар Шавалиев обратил внимание, что рынок коммерческой техники остаётся сложным из-за высокой стоимости денег и топливного кризиса, однако техническая готовность флагманских моделей компании достигла 96%. Он также призвал искать баланс между независимостью и стоимостью, напомнив, что автопром без эффекта масштаба не может быть экономически эффективным.
Представитель ПАО "СИБУР Холдинг" Александр Петров отметил, что потенциал использования полимеров в автопроме составляет 150–200 кг на автомобиль, но пока российские материалы занимают лишь треть. По его мнению, систему баллов локализации стоит донастроить, введя динамические приоритеты для разных видов компонентов.
Александр Петров. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
Руководитель Федеральной службы по аккредитации Дмитрий Вольвач сообщил, что рынок единичных транспортных средств вырос на четверть, причём 55% всех свидетельств о безопасности конструкции выдаётся на Дальнем Востоке. Он пообещал ужесточить контроль за испытательными лабораториями, внедрить видеофиксацию испытаний и в перспективе использовать дроны для надзора.
Генеральный директор Ассоциации европейского бизнеса Тадзио Шиллинг призвал не замыкаться только на восточных цепочках и сохранять баланс с западными технологиями, отметив, что старая система не была устойчива к шокам, но и новая парадигма может столкнуться с вызовами. Советник генерального директора АНО "Инновационный инжиниринговый центр" Олег Лавров рассказал, что меры поддержки уже позволили привлечь 19,5 млрд рублей грантов и гарантированный спрос на 400 млрд, при этом в автопроме поддержку получили 14 проектов на 1,5 млрд рублей.
Олег Лавров. Фото: Евгений Кулешов, ИА PrimaMedia
Участники пришли к выводу, что без жёстких требований к передаче технологий и реальной локализации, а также без экономической заинтересованности поставщиков достичь технологического суверенитета будет сложно. Государству необходимо донастроить инструменты поддержки и создать условия, при которых российские производители компонентов смогут конкурировать с китайскими.
