Крупнейшие корейские бизнесмены во главе с президентом Республики Корея Пак Чон Хи стояли у истоков судостроительной промышленности РК. Экс-председатели правлений Hyundai Group Чон Чжу Ён и Daewoo Group Ким У Чжун были, так сказать, "на передовой", а бывший советник президента РК по вопросам экономики Син Дон Шик занимался планированием и координацией всех действий. Более подробно о становлении судостроения в Республике Корея — в материале PrimaMedia Korea.
Все началось в 1961 году, когда на должность советника президента по вопросам экономики был назначен инспектор крупнейшего классификационного общества Lloyd"s Register of Shipping Син Дон Шик. Он одним из первых среди корейцев получил высокую должность в столь известной и влиятельной организации. В 1955 году будущий советник президента окончил престижнейшее учебное заведение РК – Сеульский национальный университет, – где получил специальность проектировщика морских судов. Желание изучать опыт передовых стран в сфере судостроения заставило молодого человека отправиться в Швецию и устроиться на работу в судостроительную компанию "Kockum’s". Работа сварщиком и на других основных должностях позволила освоить азы корабельного дела. Благодаря упорству и терпению, уже через три года он был назначен на должность инспектора в компании Lloyd"s Register of Shipping, которая в то время контролировала строительство и проектирование судов по всему миру.
Добавим, что от решения ее инспекторов зависела судьба корабля, потому как без надлежащей оценки и разрешения мастера было невозможно приступить к строительству или осуществить спуск судна на воду.
Все это время Син Дон Шика не покидала мысль о скорейшем становлении судостроения в Корее, и судьба приготовила ему неожиданный сюрприз. Во время заграничной командировки в Токио он случайно встретился с экс-президентом РК Пак Чон Хи и получил от него заманчивое предложение. Стороны довольно быстро нашли общий язык, и уже через несколько дней он вылетел в РК. Вновь назначенный советник первым делом предложил план начала строительства крупнотоннажных судов. Уже тогда он знал, что в ближайшем будущем возрастет потребность в кораблях такого класса. Идея получила поддержку со стороны правительства, и вскоре советник Син встретился с главой Hyundai Group Чон Чжу Ёном и обсудил план его участия в будущем проекте. Ранее глава холдинга получил предложение от корейского президента, однако не знал, как поступить в сложившейся ситуации. Син Дон Шик поделился своими идеями и планами на ближайшее будущее. Впоследствии это сыграло важную роль в принятии решения, касающегося строительства будущей верфи.
История о том, как Южная Корея стала мировым лидером в области судостроенияВ отношении двух других корейских бизнесменов — бывшего главы концерна Daewoo Group Ким У Чжуна и генерального директора Samsung Ли Бён Чхоля – была принята несколько иная стратегия. Два крупнейших конгломерата страны не могли оставаться в стороне и смотреть на то, как их ближайший конкурент Hyundai Group укрепляет свои позиции. В 1970 году три корейских "чеболя" (бизнес-конгломераты, управляемые членами одной семьи – прим. ред.) бросили вызов судостроительным державам всего мира.
Cудостроительная промышленность требует вложения больших денежных средств, поэтому компаниям пришлось преодолеть ряд трудностей, в том числе решить проблему, связанную с ликвидностью капитала. Это стало возможным благодаря поддержке государства в области тяжелой промышленности, а также умелым действиям советника президента и "крестного отца" корейского кораблестроения Син Дон Шика.
Ким У Чжун возродил компанию Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering
Экс-председатель Daewoo Group Ким У Чжун" — неординарная личность. По рассказам его коллег, в молодости он выделялся хорошими коммуникативными способностями, высокой трудоспособностью и в то же время особым нравом. Ким был трудоголиком, в своей книге под названием "Огромный мир – здесь еще столько непознанного" он подчеркнул одну их характерных черт корейской нации – особую страсть к труду. Говорят, что у него было несколько секретарей — все мужчины в самом расцвете сил, — однако никто из них не мог подстроиться под "сумасшедший" ритм жизни корейского бизнесмена. Однако именно его характер и качества позволили решить назревающую на тот момент проблему.
1989 год отметился кризисом для Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. За последние два года штат сотрудников был сокращен почти вдвое и составлял лишь 16 тысяч человек. Люди долгое время не получали заработную плату. Ситуация требовала решения, поэтому сотрудники компании несколько раз пытались создать профсоюз для защиты своих прав. В июле забастовка сотрудников компании приобрела массовый характер и распространилась по всей стране. Это привело к тому, что руководству пришлось выполнить требования бастующих. Так, 8 августа 1989 года был учрежден профсоюз.
Забастовка работников Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Фото: PrimaMedia Korea
Отметим, что более 5 тысяч рабочих присоединились к сидячей демонстрации. Шесть раз стороны садились за стол переговоров, однако так и не могли найти компромисс. Начальство пошло на решительный шаг и объявило о закрытии компании. В спешном порядке по всей стране были мобилизованы более 1,5 тысяч полицейских. В этот раз мирная демонстрация закончилась стычкой с представителями власти, в ходе которой один из демонстрантов погиб в результате попадания слезоточивой гранаты в голову. Более 900 человек были задержаны, 74 демонстранта — арестованы. Примечательно то, что среди задержанных оказался будущий президент Республики Корея Но Му Хён, который тогда работал адвокатом. Так, тысячи людей, задействованных в смежных с судостроением областях промышленности, оказались под угрозой увольнения.
Возглавляющий в тот момент Daewoo Group Ким У Чжун был вынужден лично вмешаться в конфликт и отправиться на остров Кочжедо, где располагалась Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Судостроительная индустрия находилась плачевном состоянии, компания подлежала реструктуризации и тянула за собой на дно весь холдинг. Ким четко понимал сложившуюся ситуацию и требования бастующих. Для выхода из кризиса он перенес главный офис из Сеула в город Кочже, откуда осуществлял руководство 15 филиалами. В течение полугода он жил и обедал вместе с сотрудниками компании, а после работы обязательно заходил в гости к представителям профсоюза. Очень часто можно было увидеть, как ранним утром Ким ехал на работу на велосипеде. Такое отношение открыло сердца работников, и уже вскоре стороны пришли к соглашению, а спустя три года дела Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering пошли в гору, и компания заняла лидирующие позиции на мировом рынке судостроения.
Внедрение стандартов вызвало спад японской судостроительной промышленности
После окончания Второй мировой войны резко возросло количество грузовых перевозок. Примерно в 1960-е годы судостроение в Европе постепенно сходило на нет, в результате чего пальму первенства перехватили японские мастера, освоившие современную по тем временам технологию – сварку корпуса судна. На тот момент Япония использовала данный метод при создании судов для ВМФ, затем было принято решение об ее использовании в гражданской сфере. Европейцы не стали оставаться в стороне и также начали применять сварочные технологии, чтобы удержаться на плаву. Однако местные профсоюзы выступили против так как в результате применения новой технологии многие сотрудники могли потерять работу. В конце концов, крупнейшая судостроительная компания в шведском городе Мальмё объявила о закрытии вследствие конфликта между руководством и профсоюзом.
Крупнотоннажный контейнеровоз "Hyundai Heavy Industries" готовится к выходу в Панамский канал. Фото: PrimaMedia Korea
Японские корабелы не упустили свой шанс и перехватили инициативу в свои руки. В период после первого нефтяного кризиса резко вырос спрос на нефтяные танкеры, и японские верфи получили почти все заказы на строительство. С тех пор на протяжении 20 лет Страна восходящего солнца господствовала на мировом рынке и ежегодно получала более 50% всех заказов.
Благоприятные тенденции продолжались до 1970-х годов, когда японцы совершили трагическую ошибку, внедрив стандарты в процесс проектирования судов с целью снижения их себестоимости. Причиной тому послужило отсутствие стабильности на мировом нефтяном рынке в конце 1970-х годов. Таким образом, Япония перешла к структуре массового производства в судостроении. Правительству страны пришлось провести широкомасштабную реструктуризацию компаний, которая впоследствии привела к проблеме занятости готовых специалистов. Лишь пятая часть выпускников кафедры судостроения могла найти работу по специальности. Со временем сократилось количество желающих изучать корабельное дело даже в таком престижном образовательном учреждении, как Токийский университет, более известном как главная кузница японских корабелов. Применение стандартов при строительстве судов не устроило и самих покупателей, многие из них попросту отказались от услуг Японии.
1990 год ознаменовался высоким спросом на СПГ-танкеры и плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти. В начале 2000-х годов укрепились тенденции спроса на крупнотоннажные суда. Заказчики стали более придирчивыми и требовали индивидуального подхода при проектировании кораблей. Однако Япония не смогла соответствовать потребностям клиентов, и, в конце концов, эра японской гегемонии подошла к концу.
Внутренняя конкуренция привела к невиданным результатам
Наверное, многие из нас задавали себе вопрос: как Корея смогла в кратчайшие сроки добиться невероятного успеха. Большую роль в этом сыграли пять факторов: поддержка правительства, участие корейских конгломератов, плановая экономика, новые технологии, а также молодые и талантливые кадры.
Начнем по порядку. В 1968 году основатель Hyundai Group Чон Чжу Ён после встречи с президентом РК Пак Чон Хи приступил к строительству верфи. В свою очередь, два других флагмана корейской экономики Daewoo Group и Samsung также начали укреплять свои позиции в данном сегменте промышленности. Конкуренция между такими крупными игроками благоприятным образом сказалась на корейской экономике, в частности, на развитии новых технологий судостроения, воспитании молодых специалистов и повышении качества корейских судов. Были учреждены кафедры проектировки морских судов в государственных институтах страны, а чуть позже, в 1990-х годах, — и в частных высших учебных заведениях. В конце 1970-х годов спад в судостроении настигнул берегов Тайвани, несмотря на то, что страна располагала доками водоизмещением 1 млн тонн. В это же время Корея в лице трех финансово-промышленных групп вступила в борьбу за пальму первенства. Особое преимущество в гонке было получено за счет хорошо развитой в стране сферы IT-технологий.
Крупнотоннажный контейнеровоз "Hyundai Heavy Industries" готовится к выходу в Панамский канал. Фото: PrimaMedia Korea
В начале своего пути Корея заимствовала технологии строительства судов у ряда стран, таких как Великобритания, Дания и Япония. На Корейском полуострове развернулось некое соперничество между этими странами. Так, в проектировке судов участвовали специалисты из Великобритании, производственное планирование оставалось за Японскими специалистами, а мастера из Дании руководили рабочим процессом строительства кораблей.
Первый этап строительства проводился в соответствии с европейскими стандартами, второй этап – по японским стандартам. Совместное использование различных видов технологий внесло некоторую суматоху, однако эффект был очевиден. С 1971 по 1975 годы Корея полностью переняла лучшие иностранные технологии и заняла прочное место на мировом судостроительном рынке. Заметим, Япония не желала делиться всеми технологиями, опасаясь "эффекта бумеранга". Поэтому в 1974 году руководство Hyundai Heavy Industries направило двух своих сотрудников в японскую компанию Kawasaki Heavy Industries, чтобы выведать секреты японских мастеров. Перед ними стояла задача собрать все сведения, которые могут представлять ценность, в частности, проектные планы, фото с места сборки кораблей и даже рабочие инструменты. Корейские сотрудники в общей сложности собрали порядка двух контейнеров сведений о судостроении в Стране восходящего солнца. Все это делалось ради того, чтобы корейская компания смогла занять первые позиции в мире. Спустя 10 лет Hyundai Heavy Industries стала абсолютным лидером, а в 2003 году Корея получила всеобщее мировое признание.
К чему привела трагическая ошибка китайских корабелов?
2018 год стал не лучшим для китайских судостроительных предприятий. СПГ-танкер, построенный китайскими мастерами компании Hudong Zhonghua Shipbuilding, потерпел аварию у берегов Австралии из-за неполадок с двигателем. Проблема была настолько серьезная, что судно не подлежало ремонту и было утилизировано. Вместе с судном канула в лету и сама компания. В последнее время в The Wall Street Journal и другой иностранной прессе широко обсуждается крупный заказ на строительство десяти и более СПГ-танкеров у корейских судостроителей. Известно, что покупателем может выступить государственная китайская нефтяная и химическая корпорация Sinopec. Спросите, почему китайские чиновники не обратились к местным мастерам? Все потому, что уровень качества китайских газовозов оставляет желать лучшего. При самом неблагоприятном сценарии авария на танкере, перевозящем сжиженный газ, может привести к взрыву судна. Кроме того, корабли подобного класса стоят порядка 180 млн долларов, поэтому китайская компания была вынуждена учесть все возможные риски, так как на кону стоит вопрос импорта сжиженного газа на сумму более 18 млрд долларов.
В 2019 году РК получила заказ на строительство 10 из 12 СПГ-танкеров. Вместе с этим, с представителями Qatar Petroleum идет активное обсуждение сделки по заказу 60 газовозов водоизмещением 200 тысяч тонн. В январе этого года сотрудники катарского государственного предприятия посетили три флагмана корейского судостроения. Как предполагается, делегация хотела увидеть своими глазами возможности корейских компаний. Добавим, что АОЭ также проявляют активный интерес к Корее и планируют заказать около 25 СПГ-танкеров.
Экс-президент РК Пак Чон Хи награждает бывшего председателя "Samsung" Ли Бён Чхоля. Фото: PrimaMedia Korea
Что касается России, то Корея в ближайшее время сможет получить дополнительные заказы на строительство танкеров ледового класса для проекта "Ямал СПГ". Примечательно то, что такие танкеры намного дороже обычных и стоят примерно 300 млн долларов. Российская газовая компания "НОВАТЭК" в настоящее момент ведет переговоры с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering по данному вопросу. В 2014 году корейская компания завершила строительство 15 танкеров для российской стороны. Большим преимуществом стало использование особой технологии частичного повторного сжижения газа.
Аналитики делают прогнозы на то, что в ближайшие 10 лет Корея получит заказы на строительство 480 судов для перевозки сжиженного газа. Возможно, это приведет к повышению стоимости на данный тип кораблей. Так, в прошлом году цена уже возросла на 2 млн долларов. Таким образом, иностранных покупателей, прежде всего, волнует качество и технические характеристики судна по сравнению с ценой и сроками. Инцидент с китайским газовозом лишь подогрел ситуацию и стал поводом к тому, что Корея превратилась в лидера мирового рынка СПГ-танкеров.
Корреспондент PrimaMedia Korea Пак Ки Соп
